Xcloud.id

Tag: Djoko Setijowarno

  • Difatwa Haram, Truk Pembawa Sound Horeg Masuk Kategori ODOL?

    Difatwa Haram, Truk Pembawa Sound Horeg Masuk Kategori ODOL?

    Jakarta –

    Sound horeg ditetapkan masuk dalam fatwa haram oleh Forum Satu Muharram 1447 Hijriah Pondok Pesantren (Ponpes) Besuk, Kabupaten Pasuruan. Aktivitas sound horeg dicap haram lantaran mengganggu masyarakat. Sementara dari sudut pandang transportasi, apakah sound horeg yang umumnya dibawa truk, menyalahi aturan dimensi dan muatan (Over Dimension Over Loading) yang ditetapkan pemerintah?

    Pengamat transportasi Djoko Setijowarno, keberadaan truk pembawa sound horeg yang acapkali memiliki kelebihan dimensi sebenarnya masih bisa dimaklumi. Apalagi truk sound horeg biasanya hanya melewati jalanan di desa-desa. Namun dalam perkembangannya, tradisi sound horeg ini malah membawa hal negatif lebih banyak ketimbang hal positifnya. Bahkan tak jarang, properti warga dan pemerintah desa dirusak hanya demi supaya truk sound horeg yang berdimensi jumbo itu bisa lewat.

    “Sampai ada fatwa haram (sound horeg) dari Ponpes di Jawa Timur, itu kan artinya (sound horeg) sudah dianggap sebagai hal yang berlebihan juga memprihatinkan. Misal, rumah masyarakat, jembatan, sampai gapura, itu dirusak demi truk sound horeg yang berdimensi besar itu bisa lewat. Belum lagi suara yang dihasilkan sound horeg tentu juga akan mengganggu warga yang punya anak kecil dan warga yang sedang sakit,” bilang Djoko melalui sambungan telepon kepada detikOto, Senin (14/7/2025).

    Djoko pun menilai, tren sound horeg ini hanya memanfaatkan situasi masyarakat yang butuh hiburan. “Ini hanya memanfaatkan situasi masyarakat kita yang sedang butuh hiburan untuk menghilangkan stres dan sebagainya. Terlepas dari itu, kalau (truk-truk sound horeg) itu di jalan umum sebenarnya ya nggak boleh lewat ya,” bilang Djoko.

    Ilustrasi truk sound horeg Foto: ANTARA FOTO /Irfan Sumanjaya

    Diberitakan detikJatim sebelumnya, fatwa haram untuk sound horeg itu dikeluarkan oleh Forum Satu Muharam 1447 Hijriah Pondok Pesantren (Ponpes) Besuk, Kabupaten Pasuruan. Fatwa ini dikeluarkan melalui forum Bahtsul Masail yang digelar bertepatan tahun baru Islam pekan lalu.

    Pengasuh Ponpes Besuk KH Muhibbul Aman Aly menegaskan keputusan tersebut bukan semata-mata karena bisingnya suara, melainkan karena konteks dan dampak sosial yang melekat pada praktik sound horeg itu sendiri.

    “Kami putuskan perumusan dengan tidak hanya mempertimbangkan aspek dampak suara, tapi juga mempertimbangkan mulazimnya disebut dengan sound horeg bukan sound system,” ujar Kiai Muhib, dikutip dari Instagram @ajir_ubaidillah, Senin (30/6/2025).

    “Kalau begitu, maka hukumnya lepas dari tafsir itu sudah, di mana pun tempatnya dilaksanakan, mengganggu atau tidak mengganggu, maka hukumnya adalah haram,” lanjutnya.

    Menurut Kiai Muhib, tanpa larangan dari pemerintah pun, hasil Bahtsul Masail tetap memutuskan sound horeg haram hukumnya.

    “Ada atau tidak ada larangan pemerintah, sehingga hukum (haram) itu berdiri sendiri sudah, bisa dipahami nggih?” tambahnya.

    (lua/din)

  • Kapal Tenggelam Berulang Kali Terjadi, Pemerintah Seperti Tak Mau Belajar dari Kesalahan

    Kapal Tenggelam Berulang Kali Terjadi, Pemerintah Seperti Tak Mau Belajar dari Kesalahan

    JAKARTA – Kapal Motor Penyeberangan (KMP) Tunu Pratama Jaya yang membawa 65 orang dan 22 kendaraan tenggelam di Selat Bali. Kejadian ini seharusnya menjadi pelajaran berharga dan pengalaman memilukan bagi bangsa ini.

    Insiden memilukan itu terjadi pada Rabu (2/7/2025) malam. Saat ini, tim SAR masih melakukan pencarian. Menurut sejumlah sumber, tercatat 31 korban selamat, enam meninggal dunia, dan 29 korban lainnya masih dalam pencarian. Namun, pencarian para korban diwarnai kesimpangsiuran data dan identitas korban.

    Cuaca buruk dan kelaiklautan kapal ditunjuk sebagai penyebab utama tenggelamnya KMP Tunu Pratama Jaya. Namun pengamat transportasi Djoko Setijowarno mendesak pemerintah agar bertindak tegas dalam mengatasi masalah transportasi laut demi mencegah terjadinya insiden serupa. 

    Insiden tenggelamnya KMP Tunu Jaya Pratama di Selat Bali sekaligus mengingatkan kembali pada kasus kecelakaan kapal penyeberangan di Indonesia, seperti KM Sinar Bangun di Danau Toba, KMP Lestari Maju di Perairan Selayar, dan KMP Yuncee di Selat Bali.

    KMP Tunu Pratama Jaya yang tenggelam di Selat Bali pada Rabu 2 Juli 2025. (Dok. Kemenhub)

    Kapal Kurang Fit?

    KMP Tunu Pratama Jaya yang tenggelam di Selat Bali dibuat di Galangan Kalimas, Balikpapan, Kalimantan Timur. Kapal itu dibuat pada 2010. Namun, struktur fisik kapalnya diduga berusia 25 tahun. Dosen teknik perkapalan Institut Teknologi Surabaya, Hasanudin, mengatakan dari segi umur, kapal ini sebenarnya masih layak beroperasi. Kendati demikian perlu dicek juga apakah kapal ini ‘fit’ untuk berlayar.

    “Kurang fit itu misalnya terjadi kebocoran, kemudian kurang stabil. Faktor lainnya yang bisa menyebabkan kecelakaan misalkan kapal bisa kelebihan muatan,” katanya.

    Menurut pakar transportasi laut dan Dekan Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Surabaya Setyo Nugroho, faktor manusia bertanggung jawab paling besar atas mayoritas kecelakaan kapal di Indonesia.

    “Hampir 90 persen kecelakaan kapal terjadi karena kelalaian manusia,” kata Setyo, mengutip laman resmi ITS.

    Ia juga mengatakan, kelalaian berwujud dari mulai kurangnya pemeliharaan pada mesin sampai tidak dilakukannya perhitungan stabilitas muatan. “Dari faktor kelalaian manusia tersebut, sebanyak 80 persennya terjadi karena muatan yang tidak ditangani dengan benar,” Setyo menambahkan.

    Iring-iringan mobil ambulans yang membawa jenazah korban tenggelamnya KMP Tunu Pratama Jaya di Pelabuhan Ketapang, Banyuwangi, Jawa Timur, Kamis (3/7/2025). (ANTARA/Budi Candra Setya/rwa).

    Namun, faktor cuaca juga tidak bisa diabaikan. Cuaca yang tidak stabil, menurut Setyo, menyebabkan tingginya gelombang air laut yang membahayakan kapal. Oleh karena itu, penting untuk mengevaluasi standar operasional pelayaran, termasuk prosedur pemuatan, perawatan kapal, hingga pengelolaan navigasi.

    Hal senada juga diungkapkan Hasanudin. Ia tak mau mengesampingkan faktor alam yang menjadi penyebab tenggelamnya KMP Tunu Jaya. Di Selat Bali, kata Hasanudin, memiliki ombak yang cukup besar dan berhubungan dengan Samudera Hindia di sebelah timur.

    “Kondisi alamnya juga di situ cukup ekstrem. Ada beberapa kecelakaan yang terjadi dalam rentan beberapa tahun saja,” tutur Hasanudin. 

    “Selat Bali itu arusnya kadang ke utara, kadang ke selatan. Ada jam-jam tertentu yang kadang-kadang dia tingginya itu sangat tinggi, kadang-kadang sangat rendah.”

    Ketegasan Regulasi 

    Di sisi lain, pengamat transportasi Djoko Setijowarno menyebut menyebut ini adalah pelajaran berharga sekaligus pengalaman memilukan bagi Indonesia. Namun menurut dia, kejadian ini sekaligus menggambarkan bagaimana Indonesia terjebak dalam kebodohan jatuh di lubang yang sama.

    “Inilah yang terjadi dan kita tidak pernah mau belajar dari setiap kejadian kecelakaan angkutan penyeberangan di perairan,” kata Djoko dalam keterangan yang diterima VOI.

    Cuaca buruk, daftar manifes, tata cara pemuatan (over draft) dan lemahnya pengawasan terhadap keselamatan manajemen pelayaran adalah alasan-alasan klise yang selalu dilontarkan sebagai penyebab kecelakaan di perairan.

    “Di setiap kejadian kecelakaan kapal penyeberangan banyak pendapat teknis termasuk tenggelamnya kapal KMP Tunu Pratama Jaya. Baik itu cuaca, teknis pemuatan seperti pergeseran muatan dan lain-lain, ini lagu lama yang selalu muncul di internal Kemenhub,” tegasnya.

    Padahal kata Djoko, ada hal lebih penting daripada hanya menyalahkan cuaca dan alasan klise lainnya. Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia yang memiliki lebih kurang 17.000 pulau, Indonesia memang sangat membutuhkan angkutan penyeberangan yang andal dan modern dengan tingkat keselamatan, kenyamanan, dan keamanan yang mumpuni.

    Namun, kelaiklautan kapal seringkali diabaikan. Djoko menjelaskan, secara teknis kapal penyeberangan yang mengalami kecelakaan adalah rata-rata kapal Landing Craft Transport (LCT) yang dimodifiksi menjadi kapal penumpang roro.

    “Secara teknis keselamatan kapal ini sangat rentan terhadap kecelakaan dan sudah seharusnya Kementerian Perhubungan mengevaluasi semua kapal penyeberangan yang melakukan modifikasi dari LCT ke kapal penumpang,” ucap Djoko.

    Djoko menambahkan, evaluasi ini termasuk kebijakan di beberapa lintas penyeberangan yang harusnya dilayani dengan kapal minimal 5.000 GT (gross tonnage), tapi dilayani oleh kapal yang di bawah 5.000 GT dan dimodifikasi menjadi kapal 5.000 GT hanya untuk memenuhi syarat layanan angkutan di lintasan penyeberangan tersebut (lintas Merak – Bakauheni). Padahal sejak Desember 2018, Kementerian Perhubungan menyatakan kewajiban pengoperasan kapal feri berukuran minimal 5.000 GT.

    Tim Basarnas sedang melakukan pemantaua di kawasan Danau Toba. (Antara Sumut/Irsan)

    Untuk itu, ia mendorong pemerintah melalui Kemenhub lebih serius melakukan perbaikan, salah satunya tidak ada lagi akal-akalan terhadap syarat untuk pemenuhan regulasi. 

    “Seperti kapal LCT diubah menjadi kapal penumpang, kapal 3.000 GT diubah ruang penumpang lalu dinaikkan menjadi 5.000 GT untuk pemenuhan syarat,” pungkasnya. 

  • Miris! Pantesan Truk ODOL Masih Marak, Sopir Sering Kena Palak

    Miris! Pantesan Truk ODOL Masih Marak, Sopir Sering Kena Palak

    Jakarta –

    Truk over dimension over load (ODOL) masih berkeliaran di jalan raya. Ternyata ada masalah di balik beredarnya truk ODOL, yaitu terkait dengan pungutan liar (pungli).

    Menurut pengamat transportasi yang menjabat sebagai Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat Djoko Setijowarno, banyak keluhan dari sopir truk terkait masalah pungli di lapangan.

    “Pemalakan oknum preman dari Tol Cikampek hingga Kramat Jati, sopir truk bawa besar harus bayar pungli Rp 200 ribu. Jika istirahat di bahu jalan (setelah gerbang tol), mereka juga kena pungli petugas tol. Katanya, sudah pernah disampaikan ke direksi, tetapi sampai sekarang masih ada pungli,” kata Djoko dalam keterangan tertulisnya.

    “Sementara menurut komunitas sopir truk, jika di bahu jalan dipungli sama oknum PJR, di rest area dipungli sama satpam rest area. Pengakuan pengusaha angkutan barang, di sekitar Tanjung Priok ada kampung, jalur menuju gudang yang masuk portal harus bayar Rp 100 ribu dengan stempel RT setempat. Mengangkut sayuran dari Garut ke Pasar Kramatjati (Jakarta), harus menyisihkan paling tidak Rp 175 ribu melewati 5-6 titik pungutan liar,” sambungnya.

    Menurut Djoko, pemilik barang dan pengusaha juga menjadi korban pungli yang jumlahnya lebih besar. Hal itu membuat ongkos logistik lebih tinggi.

    “Diperkirakan praktik pungli di sektor logistik telah membebani 15-20 persen ongkos angkut logistik di Indonesia. Punglinya dilakukan mulai baju seragam hingga tidak memakai baju. Penuturan pengusaha truk, ongkos logistik di Indonesia sudah lebih tinggi dari Thailand. Pungli di angkutan logistik Indonesia harus dihilangkan dan harus dimasukkan dalam program Zero ODOL yang sedang ditangani Kemenko Bidang Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah,” tegas Djoko.

    Data dari Asosiasi Pengusaha bilang, dalam setahun truk dengan ritase yang padat rata-rata menghabiskan Rp 120 juta sampai Rp 150 juta untuk pungli. Kalau di rata-rata sebulan bisa Rp 10-12 juta.

    “Dari angkut sampai bongkar semua ada punglinya. Pemerintah hanya mikir memberantas ODOL, tapi nggak pernah mikir bagaimana memberantas punglinya,” kata Djoko.

    (rgr/din)

  • Tarif Ojol Naik, Transportasi Umum Diminta Bersiap Hadapi Lonjakan Penumpang Megapolitan 2 Juli 2025

    Tarif Ojol Naik, Transportasi Umum Diminta Bersiap Hadapi Lonjakan Penumpang Megapolitan 2 Juli 2025

    Tarif Ojol Naik, Transportasi Umum Diminta Bersiap Hadapi Lonjakan Penumpang
    Tim Redaksi
    JAKARTA, KOMPAS.com
    – Rencana pemerintah menaikkan tarif ojek
    online
    (
    ojol
    ) diprediksi mendorong masyarakat Jabodetabek beralih ke moda transportasi umum seperti Transjakarta, KRL, MRT, dan LRT.
    Pasalnya, ketimbang ojol, transportasi umum dinilai lebih terjangkau. 
    “Kalau
    tarif ojol naik
    , sebagian penumpang pasti akan mencari alternatif yang lebih murah. Dan transportasi umum di Jakarta sudah cukup baik sekarang,” ujar pengamat transportasi Djoko Setijowarno kepada
    Kompas.com,
    Rabu (2/7/2025).
    Menurut Djoko, situasi ini bisa menjadi peluang bagi pengelola transportasi publik, namun sekaligus tantangan. Moda transportasi massal disebut harus bersiap menghadapi potensi lonjakan penumpang yang signifikan.
    Djoko menyebut, potensi kenaikan jumlah penumpang harus diimbangi dengan peningkatan layanan.
    “Peningkatan kapasitas, frekuensi, dan kenyamanan layanan menjadi hal yang mutlak dibutuhkan,” ujarnya.
    Jika tidak dilakukan penyesuaian, lonjakan penumpang justru bisa menyebabkan penumpukan, antrean panjang, hingga menurunnya kualitas layanan. Akibatnya, kepercayaan publik terhadap transportasi umum bakal turun. 
    Meskipun peralihan dari ojol ke transportasi umum bisa mengurangi beban ongkos masyarakat, Djoko mengingatkan, persoalan utama sistem transportasi di Indonesia tidak bisa diselesaikan hanya dengan kebijakan tarif semata.
    “Masalahnya bukan sekadar tarif, tapi bagaimana kita membangun ekosistem transportasi yang adil, terintegrasi, dan berpihak pada pengemudi dan masyarakat,” tegas Djoko.
    Menurutnya, dibutuhkan penataan ulang secara menyeluruh terhadap sistem transportasi nasional agar kebijakan apa pun yang diterapkan tidak menimbulkan ketimpangan baru antarmoda dan antarkelompok pengguna.
    Djoko juga mendorong pemerintah untuk tidak hanya fokus terhadap kebijakan sektoral, tetapi juga melihat dampak sistemik dari perubahan tarif terhadap pola mobilitas masyarakat.
    Ia menyarankan agar Kementerian Perhubungan, pemerintah daerah, serta operator transportasi publik mulai memetakan potensi lonjakan penumpang dan menyiapkan strategi pengelolaan secara komprehensif.
    “Jika tidak diantisipasi sejak awal, dampaknya bisa terasa dalam bentuk kemacetan di stasiun, penurunan kenyamanan, hingga penurunan jumlah pengguna karena tidak puas,” pungkas Djoko.
    Sebagai informasi, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan telah memfinalisasi rencana kenaikan
    tarif ojol
    sebesar 8 hingga 15 persen, tergantung pada zona operasional.
    Kebijakan ini diambil dengan pertimbangan kelayakan usaha pengemudi dan keseimbangan antara kepentingan konsumen serta aplikator.
    Pemerintah menetapkan tiga zona, dengan besaran tarif yang disesuaikan berdasarkan karakteristik wilayah dan beban operasional masing-masing.
    Copyright 2008 – 2025 PT. Kompas Cyber Media (Kompas Gramedia Digital Group). All Rights Reserved.

  • Pengamat Transportasi Bilang, Penindakan ODOL yang Hanya Menyasar Sopir tak Akan Efektif

    Pengamat Transportasi Bilang, Penindakan ODOL yang Hanya Menyasar Sopir tak Akan Efektif

    PIKIRAN RAKYAT – Pengamat transportasi M. Akbar menegaskan selama penindakan truk yang kelebihan muatan (Over Dimension Over Load/ODOL) hanya menyasar para sopir truk atau mereka yang di lapangan, ODOL akan terus jadi drama tahunan. 

    Artinya, isu ini akan ramai sejenak, lalu hilang tanpa perubahan nyata.

    Menurut dia, kalau sungguh ingin menuntaskannya, harus dimulai dari pengambil keputusan. Hal ini karena sopir truk bukanlah pihak yang menentukan ukuran bak truk, apalagi jumlah muatan yang harus dibawa.

    “Sering kali, mereka bahkan tak punya pilihan untuk menolak ketika diminta membawa beban berlebih. Menolak berarti kehilangan pekerjaan,” katanya.

    Pelanggaran muatan tidak terjadi secara tiba-tiba. Itu adalah hasil dari keputusan bisnis yang keliru dan sistematis.

    Fokus utama Zero ODOL seharusnya menyasar para pengambil keputusan. Yakni pemilik barang yang memuat barang berlebihan, pemilik armada yang memberi izin operasional, hingga karoseri yang memodifikasi truk di luar batas wajar.

    “Imbauan atau sanksi administratif saja tidak cukup. Sudah saatnya pemerintah mengambil langkah yang lebih menyeluruh dan berani dalam menelusuri struktur pelanggaran ini, agar tidak terus tumbuh anggapan bahwa penegakan hukum hanya tajam ke bawah, tapi tumpul ke atas,” ujar Akbar.

    Sangat disayangkan jika penegakan hukum terhadap ODOL hanya berhenti pada sopir-sopir yang berada di posisi terlemah. Sementara para pemilik usaha dan pihak yang sebetulnya mengambil keputusan justru tidak tersentuh oleh penegakan hukum.

    Padahal, dampak kendaraan ODOL pada kerusakan jalan sangat nyata dan bukan kerugian recehan. Kementerian Pekerjaan Umum mencatat, bahwa setiap tahun, anggaran negara hingga Rp 40 triliun harus digelontorkan hanya untuk memperbaiki jalan rusak akibat kendaraan ODOL. 

    Sebelumnya, Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat Djoko Setijowarno mengatakan, praktik pungutan liar (pungli) di sektor logistik telah membebani 15-20% ongkos angkut logistik di Indonesia. 

    Data dari asosiasi pengusaha angkutan barang menyebutkan dalam setahun truk dengan ritase yang padat rata-rata menghabiskan Rp 120 juta sampai Rp 150 juta untuk pungli. (*)

  • Pungli Bebani 15-20% Ongkos Angkut Logistik di Indonesia, Harus Masuk dalam Program Zero ODOL

    Pungli Bebani 15-20% Ongkos Angkut Logistik di Indonesia, Harus Masuk dalam Program Zero ODOL

    PIKIRAN RAKYAT – Praktik pungutan liar (pungli) di sektor logistik telah membebani 15-20% ongkos angkut logistik di Indonesia. 

    Data dari asosiasi pengusaha angkutan barang menyebutkan dalam setahun truk dengan ritase yang padat rata-rata menghabiskan Rp 120 juta sampai Rp 150 juta untuk pungli.

    Hal ini terungkap dalam diskusi bersama Asosiasi Pengemudi Angkutan Barang di Kantor Pusat Kementerian Perhubungan, pekan lalu. Oleh karena itu, penghapusan pungli harus dimasukkan juga dalam program Zero ODOL (Over Dimension Over Load) yang sedang ditangani pemerintah.

    “Punglinya dilakukan mulai (yang mengenakan) baju seragam hingga tidak memakai baju. Penuturan pengusaha truk, ongkos logistik di Indonesia sudah lebih tinggi dari Thailand, sehingga pungli penting untuk dihilangkan dan masuk dalam Program Zero ODOL yang sedang ditangani Kemenko Bidang Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah,” ujar Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat Djoko Setijowarno, Selasa 1 Juli 2025.

    Dia menuturkan, pengusaha truk angkutan memberi kesaksian jika pemalakan dilakukan oknum preman mulai dari Tol Cikampek hingga Kramat Jati. Supir truk harus membawa uang dalam jumlah besar untuk bayar pungli setidaknya Rp 200.000.

    Bahkan jika istirahat di bahu jalan (setelah gerbang tol), supir juga kena pungli petugas tol. “Katanya, sudah pernah disampaikan ke direksi, tetapi sampai sekarang masih ada pungli. Sementara menurut komunitas sopir truk, jika di bahu jalan dipungli sama oknum PJR, sedangkan di rest area dipungli oleh satpam rest area,” tutur Djoko.

    Lainnya, ada pengakuan pengusaha angkutan barang. Di sekitar Tanjung Priok ada sebuah kampung yang menjadi jalur menuju gudang. Untuk masuk portal harus bayar Rp 100.000 dengan stempel RT setempat.

    “Untuk mengangkut sayuran dari Garut ke Pasar Kramat Jati, Jakarta juga harus menyisihkan paling tidak Rp 175.000 melewati 5-6 titik pungutan liar,” katanya.

    Sesungguhnya, pemilik barang dan pengusaha juga korban pungli yang jumlahnya lebih besar. Bedanya, pemilik barang tertutup, pengusaha angkutan setengah terbuka, dan kalangan sopir berani buka-bukaan. Alhasil, diperkirakan praktik pungli di sektor logistik telah membebani 15-20% ongkos angkut logistik di Indonesia.

    Dalam setahun, truk dengan ritase yang padat rata rata menghabiskan Rp 120 juta sampai Rp 150 juta untuk pungli. Kalau dirata-rata sebulan, bisa Rp 10 juta hingga Rp 12 juta, dari angkut sampai bongkar semua ada punglinya.

    “Pemerintah hanya berpikir untuk memberantas ODOL, tapi tidak pernah memikirkan bagaimana memberantas pungli. Di Indonesia, biaya logistik makin tinggi karena 20-30% habis untuk pungli,” ujar Djoko. (*)

  • Kritik Wacana Karyawan Swasta Wajib Naik Transportasi Umum, Pengamat: Kenapa Harus Rabu? Megapolitan 16 Juni 2025

    Kritik Wacana Karyawan Swasta Wajib Naik Transportasi Umum, Pengamat: Kenapa Harus Rabu? Megapolitan 16 Juni 2025

    Kritik Wacana Karyawan Swasta Wajib Naik Transportasi Umum, Pengamat: Kenapa Harus Rabu?
    Tim Redaksi
    JAKARTA, KOMPAS.com –
     Wakil Ketua Pemberdayaan dan Penguatan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat, Djoko Setijowarno, mengkritik wacana Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta yang akan mewajibkan karyawan swasta menggunakan transportasi umum setiap hari Rabu.
    Djoko menegaskan, penerapan wacana tersebut tidak harus dilakukan setiap Rabu, melainkan bisa dijadwalkan pada hari lain yang tidak bersamaan dengan pelaksanaan kebijakan aparatur sipil negara (ASN) wajib naik transportasi umum setiap Rabu.
    “Hari Kamis atau Selasa, Senin, Jumat gitu, jangan hari Rabu, kenapa harus Rabu?” ujar Djoko saat dihubungi
    Kompas.com
    , Senin (16/6/2025).
    Menurut Djoko, kapasitas angkutan umum di Jakarta tidak akan cukup jika program penggunaan transportasi umum diterapkan serentak untuk ASN dan karyawan swasta pada hari Rabu.
    Hal ini juga yang disoroti Peneliti Senior Inisiatif Strategis Transportasi (INSTRAN) Deddy Herlambang yang memilih menggunakan skenario lain atas wacana tersebut.
    Deddy menilai, mewajibkan ASN dan pegawai swasta menggunakan transportasi umum pada hari yang sama tidaklah tepat karena kapasitas angkutan umum akan membeludak.
    Sebagai solusi, Deddy mengusulkan pembagian hari penggunaan transportasi umum berdasarkan kategori ganjil-genap sesuai tanggal lahir pegawai.
    “Artinya pegawai yang tanggal lahir genap bisa gunakan angkutan umum di tanggal kalender genap, sebaliknya yang tanggal lahir ganjil juga gunakan angkutan umum di tanggal ganjil,” ujar Deddy saat dihubungi
    Kompas.com
    , Senin.
    Lebih lanjut, dia menjelaskan, kewajiban menggunakan transportasi umum dapat dibagi dua hari dengan skenario Selasa-Rabu atau Rabu-Kamis.
    “Melalui skenario mengunakan angkutan umum ini pun risiko akan mengurangi kualitas layanan karena tentunya keterisian angkutan umum akan sangat padat,” tutur Deddy.
    Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS) tahun 2024, jumlah pegawai ASN di DKI Jakarta mencapai 50.411 orang, sedangkan pegawai swasta berjumlah 5,11 juta, dengan catatan yang bekerja di sektor formal sebanyak 3,23 juta.
    “Bila Pramono menginginkan pegawai swasta juga naik angkutan umum massal di hari Rabu wajib seperti pegawai ASN di DKI maka kita pakai data pegawai formal yakni 3,23 juta, bila ditambah dengan ASN DKI ada sekitar 3,284 juta,” ungkap Deddy.
    Deddy juga memaparkan estimasi kapasitas harian angkutan umum massal yang direncanakan pada tahun 2025, yaitu:
    Jika dijumlahkan, total kapasitas angkutan umum massal yang direncanakan pada 2025 adalah sekitar 3,255 juta penumpang per hari.
    Sementara itu, jumlah pengguna angkutan umum harian saat ini adalah:
    Total pengguna transportasi umum saat ini mencapai 2,301 juta penumpang per hari.
    “Kalau ditotal 2.301.000 penumpang harian. Saat ini masih ada sisa kursi ketersediaan angkutan umum 3.255.000 dikurangi 2.301.000, jadi masih ada 954.000 atau bisa kita asumsikan ketersediaan 1 juta angkutan umum,” tutur Deddy.
    “Dari data di atas sangatlah jelas masih kurang banyak kapasitas angkutan umum bila di hari Rabu naik angkutan umum untuk semua pegawai ASN dan swasta. Kalkulasinya pengguna eksisting 2,3 juta ditambah pegawai ASN/Swasta sebanyak 3,284 juta, maka total rencana pengguna 5,584 juta,” tambahnya.
    Sementara, saat ini ketersediaan angkutan umum hanya satu juta. Jadi, kekurangan ketersediaan angkutan umum massal sebesar 4,584 juta dan 2,3 juta (existing) sebesar 2,284 juta kursi.
    “Jadi kekuranganya 2,284 juta kursi,” tandasnya.
    Copyright 2008 – 2025 PT. Kompas Cyber Media (Kompas Gramedia Digital Group). All Rights Reserved.

  • PNS Kementerian Diminta Pakai Transportasi Umum, Kapasitas Cukup? – Page 3

    PNS Kementerian Diminta Pakai Transportasi Umum, Kapasitas Cukup? – Page 3

    Sebelumnya, Pengamat Transportasi, Djoko Setijowarno meminta pemerintah daerah di kawasan Tangerang, Bekasi, Depok dan Bogor perlu membuat angkutan pengumpan (feeder) ke rute TransJabodetabek baru. Tujuannya, memudahkan akses masyarakat dan pekerja Ibu Kota terhadap transportasi umum massal.

    Dia mengaitkannya dengan rencana pembukaan 6 rute baru TransJabodetabek dalam beberapa waktu kedepan. Ada 3 rute yang akan lebih dahulu diluncurkan.

    “Dengan Undang-Undang Nomor 2 tahun 2024 tentang Daerah Khusus Jakarta, disitu dimungkinkan ada subsidi transportasi yang langsung menuju Jakarta. Nah, itu sudah berjalan ini, 3 koridor dari Rencana 6, tahun ini 3. 3 itu kan dari Alam Sutera-Blok M, Vida Bekasi- Cawang, Nah, ke depan itu ada dari Sawangan ke Lebak Bulus,” tutur Djoko saat dihubungi Liputan6.com, Jumat (30/5/2025).

     

  • Pantesan Truk Sering Jadi Penyebab Kecelakaan Maut, Ternyata Begini Kondisinya

    Pantesan Truk Sering Jadi Penyebab Kecelakaan Maut, Ternyata Begini Kondisinya

    Jakarta –

    Kecelakaan maut truk masih saja terjadi. Sudah beberapa kali kecelakaan yang melibatkan truk sampai menimbulkan korban jiwa. Ternyata, begini kondisinya.

    Kemarin, terjadi lagi kecelakaan maut yang melibatkan kendaraan dump truck. Dilaporkan detikJateng, kecelakaan maut itu terjadi di Jl Purworejo-Magelang tepatnya di Desa Kalijambe, Kecamatan Bener, Kabupaten Purworejo, Rabu (7/5/2025) siang. Dilaporkan ada 11 orang meninggal dunia dan 6 lainnya luka-luka.

    Menurut pakar transportasi yang juga sebagai Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat Djoko Setijowarno, ada beberapa faktor penyebab kecelakaan maut akibat kendaraan angkutan barang. Berdasarkan hasil investigasi yang dilakukan oleh Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) terhadap beberapa kejadian kecelakaan sejak tahun 2015 hingga sekarang, terutama yang melibatkan angkutan umum baik angkutan orang maupun angkutan barang, faktor yang yang berkontribusi terhadap kecelakaan antara lain kondisi kendaraan yang kurang laik, faktor kelelahan pengemudi, faktor kesehatan pengemudi, serta faktor pembinaan dan penindakan.

    “Menurut KNKT, jumlah pengemudi bus dan truk di Indonesia mengalami penurunan, rasio dengan jumlah kendaraan yang beroperasi sudah masuk dalam zona berbahaya (danger). Kecakapan pengemudi sangat rendah dalam mengoperasikan kendaraan. Waktu kerja, waktu istirahat, waktu libur, dan tempat istirahat pengemudi bus dan truk di Indonesia sangat buruk. Tidak ada regulasi yang melindungi mereka, sehingga performance mereka berisiko tinggi terhadap kelelahan dan bisa berujung pada microsleep,” kata Djoko dalam keterangan tertulisnya.

    Lanjut Djoko, menurut KNKT 84 persen kecelakaan saat ini terjadi akibat kegagalan sistem pengereman dan kelelahan pengemudi. Kegagalan sistem pengereman dapat disebabkan di antaranya oleh kondisi pengemudi yang tidak siap serta tidak menguasai kendaraan, ataupun kondisi dari kendaraannya. Adapun penyebab kelelahan pengemudi adalah kurangnya waktu untuk beristirahat.

    “Pengemudi bukan hanya memiliki kemampuan teknik mengendarai yang baik dan pengetahuan berlalu lintas yang baik. Namun juga harus memiliki kepribadian dan kompetensi yang baik, meliputi skill, knowledge, dan attitude, sehingga dapat melayani dan menghargai penumpang dengan mengutamakan keselamatan dan keamanan,” ucap Djoko.

    Djoko mencontohkan banyaknya truk angkutan barang yang melaju ribuan kilometer. Bahkan, dari Pulau Jawa sampai Aceh mereka tempuh. Perjalanan panjang itu kerap membuat sopir letih.

    “Saya bulan puasa lalu ke Sumatera, melihat jalur JTTS ya, Tol Trans Sumatera, 60 persen dilewati oleh angkutan barang. Dan angkutan barang itu dari Jawa sampai ke Aceh. Padahal angkutan barang itu efisien jika jaraknya maksimal 500 km, 500 km kira-kira itu Jakarta-Semarang lah,” sebut Djoko dalam sambungan telepon kepada detikOto, Kamis (8/5/2025).

    Padahal, Djoko menyarankan, angkutan barang dialihkan ke moda transportasi lain seperti kereta api atau bahkan gunakan moda transportasi air. Dengan begitu, sopir truk tak kelelahan dan diharapkan tidak ada lagi kejadian truk rem blong.

    “Buat pengemudi dia nggak lelah juga kan, naik kapal dari Tanjung Priok atau dari mana itu ke Medan, nanti baru dia melanjutkan. Ini nggak, saya tanya berapa hari ke Aceh, 4 hari-5 hari,” sebut Djoko.

    (rgr/din)

  • Solusi Berantas ‘Truk Pencabut Nyawa’ dari Jalan Raya

    Solusi Berantas ‘Truk Pencabut Nyawa’ dari Jalan Raya

    Jakarta –

    Truk rem blong masih terus menjadi ‘mesin pencabut nyawa’ di jalan raya. Negara harus hadir untuk membenahi karut-marut masalah transportasi darat itu.

    Kemarin, terjadi lagi kecelakaan maut yang melibatkan kendaraan dump truck. Dilaporkan detikJateng, kecelakaan maut itu terjadi di Jl Purworejo-Magelang tepatnya di Desa Kalijambe, Kecamatan Bener, Kabupaten Purworejo, Rabu (7/5/2025) siang. Dilaporkan ada 11 orang meninggal dunia dan 6 lainnya luka-luka.

    Seluruh korban adalah penumpang angkot yang merupakan rombongan takziah. Angkot sampai hancur tak berbentuk.

    “Korban 11 MD (meninggal dunia) merupakan penumpang dan sopir angkot. Rombongan dari Mendut Magelang mau takziah ke Purworejo,” kata Kanit Gakkum Satlantas Polres Purworejo, Ipda Boby Pangestu.

    Kecelakaan maut akibat kendaraan besar seperti bus dan truk diprediksi masih akan terjadi ke depannya kalau masalah krusialnya tidak dibenahi. Pengamat transportasi yang menjabat sebagai Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat Djoko Setijowarno mengatakan, solusi mengatasi masalah ini adalah dengan mengubah cara pengangkutan barang dari jalur darat ke kereta api, laut, atau sungai.

    “Kita jangan fokus angkutan barang itu ke jalan raya. Ini negara kepulauan, gunakan jalur kereta, gunakan perairan,” kata Djoko kepada detikOto, Kamis (8/5/2025).

    Baru-baru ini Djoko melakukan observasi ke Jalan Tol Trans Sumatera. Jalan tol itu didominasi oleh angkutan barang. Tak sedikit yang merupakan truk over dimension over load (ODOL).

    “Angkutan barang itu (jalan) dari Jawa sampai ke Aceh. Padahal, angkutan barang itu efisien jika jaraknya maksimal 500 km, 500 km itu kira-kira Jakarta-Semarang lah. Kenapa nggak angkutan barang itu lewat kapal laut aja,” ucap Djoko.

    Dengan menggunakan moda transportasi lain seperti kereta api atau kapal laut, pengemudi truk juga jadi tidak lelah. Banyak kecelakaan juga yang disebabkan oleh pengemudi yang kelelahan.

    “Buat pengemudi dia nggak lelah juga kan, naik kapal dari Tanjung Priok atau dari mana itu ke Medan, nanti baru dia melanjutkan. Ini nggak, saya tanya berapa hari ke Aceh, 4-5 hari,” sebutnya.

    “Termasuk juga di Kalimantan, Ya sungainya untuk angkutan barang. Kalau di jalan semua rusak jalannya. Angkutan sungai yang ada di Kalimantan (sebaiknya) untuk angkut barang,” sambung Djoko.

    (rgr/dry)