Xcloud.id

Tag: Djoko Setijowarno

  • Melihat Pentingnya Kereta Khusus Petani dan Pedagang di Jabodetabek Megapolitan 24 Agustus 2025

    Melihat Pentingnya Kereta Khusus Petani dan Pedagang di Jabodetabek Megapolitan 24 Agustus 2025

    Melihat Pentingnya Kereta Khusus Petani dan Pedagang di Jabodetabek
    Tim Redaksi
    JAKARTA, KOMPAS.com
    – PT Kereta Api Indonesia (KAI) berencana meluncurkan kereta khusus untuk petani dan pedagang dari pusat produksi ke pusat niaga demi meningkatkan perekonomian desa sekaligus mengurangi urbanisasi.
    Menurut Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat, Djoko Setijowarno, menganggap ini perlu segera direalisasikan karena banyak pedagang yang akan terbantu.
    Ia lantas menyinggung soal permintaan yang cukup tinggi dari petani dan pedagang untuk menjual produknya di wilayah Provinsi Banten dengan kereta.
    “Sementara penumpang yang menggunakan KRL Commuter Line juga meningkat dari Rangkasbitung menuju Tanah Abang. Perlu ada kereta khusus bagi petani dan pedagang di lintas ini yang terpisah dengan kereta penumpang (KRL Commuter Line),” kata Djoko dalam keterangan tertulis, Minggu (24/8/2025).
    Apalagi, aktivitas petani dan pedagang menggunakan KRL Commuter Line ditiadakan pada hari Senin.
    KRL digunakan khusus mengangkut penumpang yang meningkat di awal hari kerja.
    Aktivitas para pedagang dan petani di KRL menurun di hari Jumat, karena sebagian dari mereka harus beribadah shalat Jumat.
    “Hari Selasa, Rabu dan Kamis merupakan aktivitas tertinggi mobilitas petani dan pedagang menggunakan kereta,” kata Djoko.
    Dahulu, Indonesia pernah memiliki layanan serupa.
    Pada masa Hindia Belanda hingga era Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA), pernah dioperasikan trem dan KA pasar yang dilengkapi gerbong barang untuk pedagang.
    Namanya 
    pikoenlanwagen,
    gerbong khusus pedagang membawa barang pikulan.
    Kereta khusus yang akan dioperasikan KAI ini menargetkan petani dan pedagang berangkat mulai pukul 04.00 WIB dari stasiun asal, seperti Rangkasbitung, Maja, Citeras, dan Tenjo.
    Kereta akan berhenti di stasiun yang strategis untuk menaikkan dan menurunkan barang dagangan, antara lain Stasiun Parung Panjang, Serpong, Sudimara, Kebayoran, Palmerah, dan Tanah Abang.
    Beberapa pedagang juga melanjutkan perjalanan hingga Stasiun Manggarai dengan KRL berbeda.
    Selama ini, hasil bumi yang diangkut menggunakan KRL meliputi pisang, ketela, jagung, cabe, petai, jengkol, daun pisang, dan sayuran.
    Pedagang juga membawa makanan siap saji seperti nasi uduk, pisang rebus, ketela rebus, tape, dan lemang. Barang-barang ini dibawa dalam karung, kotak plastik, kantong, atau dijinjing.
    “Barang dagangan dan hasil bumi berjajar rapi di peron dua jam sebelum kereta berhenti. Dalam waktu dua menit, semua dapat masuk ke dalam kereta,” kata Djoko.
    Omzet harian petani dan pedagang berkisar Rp 250.000–Rp 800.000, dengan pendapatan bersih minimal Rp 100.000
    Bagi yang desa atau kampungnya jauh dari stasiun, ada yang menginap di stasiun sejak tengah malam untuk mengejar kereta pertama.
    Alternatifnya, petani dan pedagang menggunakan sepeda motor, ojek, atau angkutan umum menuju stasiun dengan tarif Rp 10.000–Rp 20.000.
    Keuntungan kereta khusus ini, selain kapasitas angkut lebih besar, adalah mengurangi gangguan pada penumpang lain, memungkinkan pengangkutan hewan ternak seperti ayam, bebek, dan kambing, serta mendukung mobilitas petani dan pedagang yang lebih efisien.
    Untuk mewujudkan program ini, diperlukan kolaborasi berbagai pihak.
    PT KAI menyiapkan kereta dan fasilitas pendukung, sementara Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kemenhub dapat memberikan subsidi operasional melalui DIPA Kemenkeu.
    Pemda Lebak diminta menyediakan angkutan umum gratis menuju stasiun, termasuk insentif BBM bagi pengemudi angkutan umum, sedangkan Pemprov DKI dapat menghidupkan kembali bus pasar sebagai angkutan lanjutan dari stasiun ke pasar.
    Kereta khusus ini juga memungkinkan model integrasi moda transportasi, dari kereta hingga angkutan lanjutan di kota, sehingga distribusi hasil bumi dan barang dagangan lebih efisien dan memperkuat perekonomian lokal.
    “Fasilitas angkutan yang baik akan meningkatkan perputaran ekonomi dari desa ke kota, serta mengurangi perpindahan warga dari desa ke kota,” kata Djoko.
    Copyright 2008 – 2025 PT. Kompas Cyber Media (Kompas Gramedia Digital Group). All Rights Reserved.

  • KAI Bakal Sediakan Kereta Petani-Pedagang Dapat Dongkrak Ekonomi Desa – Page 3

    KAI Bakal Sediakan Kereta Petani-Pedagang Dapat Dongkrak Ekonomi Desa – Page 3

    Liputan6.com, Jakarta – Pengamat Transportasi sekaligus Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat, Djoko Setijowarno menyoroti rencana PT Kereta Api Indonesia meluncurkan kereta petani-pedagang dari pusat produksi ke pusat niaga.

    Sebagai proyek awal, kereta akan melayani rute Rangkasbitung di Kabupaten Lebak-Tanah Abang, Jakarta.

    “Keberadaan Kereta Petani – Pedagang merupakan wujud empati PT KAI pada kaum petani dan pedagang di daerah pedesaan untuk memenuhi kebutuhan keseharian masyarakat perkotaan. Dapat meningkatkan perekonomian desa dan mengurangi tingkat urbanisasi,” kata Djoko dalam keterangannya, Minggu (24/8/2025).

    Djoko menyebut Petani dan pedagang menggunakan kereta menuju pasar di perkotaan khususnya Jakarta sudah berlangsung lama. Sekarang yang masih bertahan dari wilayah barat menggunakan KRL Jabodetabek dan timur (Karawang dan sekitarnya) dengan KA Lokal. Sebelum pembenahan dan penertiban penumpang KRL Jabodetabek juga ada dari selatan Jakarta Bogor dan sekitarnya.

    Dari wilayah barat Jakarta, sebelumnya menggunakan KA Lokal Merak – Tanah Abang. Demikian pula dari arah timur menggunakan KA Lokal Purwakarta – Kota. Namun, untuk wilayah barat Jakarta setelah perpanjangan layanan KRL Jabodetabek hingga Stasiun Rangkasbitung, petani dan pedagang beralih menggunakan KRL dan tidak seleluasa sebelumnya. 

     

     

  • MTI Kritisi Rencana Menhub Hapus Jembatan Timbang yang Rawan Pungli

    MTI Kritisi Rencana Menhub Hapus Jembatan Timbang yang Rawan Pungli

    Bisnis.com, JAKARTA — Menteri Perhubungan (Menhub) Dudy Purwaghandi bakal mengambil tindakan ekstrem dengan penutupan jembatan timbang dalam rangka penghapusan pungutan liar (pungli) dan kendaraan overdimension overload (ODOL).

    Pasalnya pungli menjadi salah satu yang menjadi concern atau perhatian dalam rangka penghapusan kendaraan kelebihan muatan dan dimensi alias ODOL. Terlebih, interaksi pengemudi dengan oknum petugas di jembatan timbang mendorong terjadinya praktik pungli dan beredarnya kendaraan ODOL di jalanan.

    Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat Djoko Setijowarno menyampaikan bahwa memang sudah ada teknologi seperti weight in motion (WIM). Namun, teknologi tersebut belum dapat menggantikan jembatan timbang.

    “WIM itu bisa enggak menggantikan fungsi jembatan timbang yang dapat memberi informasi dimensi dan informasi barang bawaan. WIM tidak bisa mendeteksi itu,” ujarnya kepada Bisnis, Selasa (19/8/2026).

    Penghapusan jembatan timbang, utamanya di jalan nasional, bukan tol, dapat memberikan efek bahaya karena hilangnya pemantauan.

    Dirinya hanya menanti Presiden Prabowo Subianto dapat bertindak tegas terhadap pungli—selayaknya tindakan tegasnya terhadap isu pertambangan.

    “Tinggal menunggu Prabowo bilang ‘pokoknya saya sikat [pungli]’ selesai itu,” tutur Djoko.

    Terpisah, peneliti senior Inisiatif Strategis Transportasi (Instran) Felix Iryantomo menyampaikan bahwa dugaan jembatan timbang menjadi sarang pungli perlu bukti yang nyata. Dirinya mempertanyakan apakah selama ini sudah ada oknum petugas yang ditangkap dan dijatuhi sanksi karena melakukan pungli.

    Perlu dicatat bahwa fungsi unit kerja jembatan timbang seharusnya bukan sekadar untuk mengetahui ada tidaknya pelanggaran lebih muatan dan lebih dimensi truk, yang belakangan popular disebut sebagai truk ODOL.

    Namun demikian jembatan timbang dapat menjadi lokasi pendataan asal dan tujuan barang yang diangkut oleh seluruh truk yang melintas sekaligus data berbagai jenis barang/komoditi yang diangkut.

    Pada aspek tersebut, ada titik lemah di lingkungan Kementerian Perhubungan dalam hal mana hampir tidak pernah ada publikasi yang diterbitkan yang bisa secara mudah diketahui oleh publik. Seandainya seluruh jembatan timbang ditugasi mendata seluruh jenis barang berikut beratnya serta asal dan tujuan, maka data tersebut bisa menjadi indikator perekonomian yang sangat penting bagi daerah dimana jembatan tersebut berlokasi.

    Senada dengan Djoko, penggunaan WIM yang belum dilakukan di jalan nasional patut menjadi pertanyaan. Terlebih, lalu lintas barang di selain Pulau Jawa masih belum sepenuhnya terkoneksi oleh tol.

    Terlebih apabila hal tersebut dikaitkan dengan upaya pemerintah dalam menargetkan zero ODOL 2027.

    “Rasa-rasanya pernyataan Menhub yang akan membubarkan jembatan timbang tersebut menjadi dekonstruktif dan tidak nyambung dengan target Menko IPK,” tuturnya.

    Sebelumnya Menhub Dudy Purwaghandi optimistis bahwa target zero ODOL 2027 bakal tercapai. Harapan tersebut sejalan dengan dilakukannya beberapa kajian, termasuk di antaranya yang menjadi concern misalnya seperti pungli.

    “Kalau kami dari Kemenhub, yang paling ekstrem apabila memang pungli itu dari kami itu memang ada, dan kita tidak menutup mata terhadap itu, ya jembatan timbang kita tutup,” tuturnya saat Media Briefing pada Kamis, (15/8/2025).

    Menurutnya, saat ini sudah ada WIM yang mampu menimbang kendaraan tanpa jembatan timbang. Dirinya juga mengaku sudah berkoordinasi dengan pihak Jasa Marga soal pemasangan WIM di jalan-jalan tol.

    “Dengan WIM, maka interaksi antara supir dengan petugas, menjadi tidak ada. Sehingga kita menutup kemungkinan terjadinya pungli itu dari sisi pemeriksaan kendaraan, khususnya pemeriksaan berkaitan dengan berat kendaraan,” lanjutnya.

    Sementara sejauh ini, pemasangan perangkat WIM baru di Unit Pelaksana Penimbangan Kendaraan Bermotor (UPPKB) Kertapati dan Talang Kelapa di Palembang, Sumatra Selatan.

  • MTI nilai PT KAI konsisten jalankan komitmen prinsip keberlanjutan

    MTI nilai PT KAI konsisten jalankan komitmen prinsip keberlanjutan

    Jakarta (ANTARA) – Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) menilai PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI telah konsisten dalam menjalankan dan melanjutkan komitmen prinsip keberlanjutan melalui implementasi environmental, social, and governance (ESG) serta berbagai inisiatif dekarbonisasi guna mewujudkan transportasi berkelanjutan di Indonesia.

    “Saya kira perjalanan kereta api itu sudah bagus, karena saya melihat komitmen PT KAI itu selalu berlanjut dan konsisten terus dijalankan,” ujar Wakil Ketua Umum Pemberdayaan dan Penguatan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia Djoko Setijowarno saat dihubungi ANTARA di Jakarta, Kamis.

    Menurut dia, komitmen prinsip keberlanjutan seperti ESG dan inisiatif dekarbonisasi yang terus dijalankan oleh PT KAI secara konsisten tersebut sudah bagus dan selalu disertai dengan inovasi-inovasi baru dari PT KAI.

    “Saya kira ini hal yang cukup bagus. Inovasinya ada,” katanya.

    Djoko berharap KAI dapat terus mempertahankan dan melanjutkan komitmen serta capaian-capaian yang sudah ada, sembari memiliki inovasi-inovasi baru lainnya yang lebih ramah lingkungan.

    “Hal-hal yang sudah bagus, capaian-capaian yang sudah ada itu dilanjutkan saja, sembari memiliki inovasi-inovasi baru lagi yang ramah lingkungan, berkeselamatan, dan memudahkan konsumen,” katanya.

    Sementara itu, Vice President Public Relations KAI Anne Purba mengatakan KAI telah menyusun kebijakan keberlanjutan sebagai upaya untuk memastikan kinerja keberlanjutan Perseroan berjalan sesuai dengan visi dan misi KAI.

    Kebijakan ini dirancang sebagai bentuk kepatuhan Perseroan terhadap kepatuhan terhadap Peraturan Menteri Badan Usaha Milik Negara Nomor PER-2/MBU/03/2023 tentang Pedoman Tata Kelola dan Kegiatan Korporasi Signifikan Badan Usaha Milik Negara, aspirasi pemegang saham, dan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

    “Melalui kebijakan ini, KAI berupaya menciptakan nilai jangka panjang bagi para pemangku kepentingan dengan mengadopsi praktik keberlanjutan yang komprehensif dan relevan. Kebijakan ini mencerminkan komitmen KAI dalam mengintegrasikan aspek ESG dalam setiap aktivitas operasional dalam mendukung keberlanjutan, transparansi, dan pengembangan sumber daya manusia di dalam organisasi,” kata Anne.

    KAI juga menjalankan program dekarbonisasi, yang berfokus pada transisi ke penggunaan sumber energi baru dan terbarukan (EBT) yang bebas emisi karbon dalam kegiatan operasional sehingga tidak menghasilkan karbon sama sekali pada proses pembakarannya.

    KAI, dijelaskan Anne, telah mengimplementasikan pembangkit listrik tenaga surya (PLTS) atau panel surya di Gedung Jakarta Railway Center, 53 Stasiun KAI, Balai Yasa Lahat, Balai Yasa Surabaya Gubeng, Balai Yasa Tegal, Griya Karya Soka, Griya Karya Cipinang, Griya Karya Banjar, Griya Karya Kertosono, Kantor Daop 2 Bandung, serta Kantor Divre III Palembang.

    PLTS tersebut dioperasikan melalui sistem solar panel on grid, yang menggabungkan suplai listrik dari jaringan listrik PLN dan jaringan listrik panel surya untuk memenuhi kebutuhan listrik di area operasional.

    “Program dekarbonisasi KAI berfokus pada pemanfaatan energi bersih, inovasi teknologi transportasi, yang mana hal ini sejalan dengan misi nasional dalam mendukung transisi energi dan pencapaian net zero emission,” kata Anne.

    Pewarta: Aji Cakti/Muhammad Harianto
    Editor: Kelik Dewanto
    Copyright © ANTARA 2025

    Dilarang keras mengambil konten, melakukan crawling atau pengindeksan otomatis untuk AI di situs web ini tanpa izin tertulis dari Kantor Berita ANTARA.

  • Meneropong Anggaran Infrastruktur Prabowo Jelang Nota Keuangan RAPBN 2026

    Meneropong Anggaran Infrastruktur Prabowo Jelang Nota Keuangan RAPBN 2026

    Bisnis.com, JAKARTA — Presiden Prabowo Subianto diketahui bakal mengumumkan penetapan alokasi Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) Tahun Anggaran (TA) 2026 pada pekan ini, tepat sebelum pelaksanaan Upacara HUT ke-80 Republik Indonesia.

    Jelang pengumuman tersebut, pos anggaran infrastruktur menjadi salah satu yang menarik dibahas. Pasalnya, pada masa kepemimpinan Presiden ke-7 RI, Joko Widodo (Jokowi) pihaknya kerap jor-joran mengalokasikan modal belanja untuk mendukung pembangunan konektivitas jalan tol hingga Ibu Kota Nusantara (IKN).

    Sebagaimana diketahui, alokasi anggaran infrastruktur TA 2025 masih ditetapkan oleh Presiden ke-7 RI Jokowi pada pelaksanaan Nota Keuangan yang digelar pada 16 Agustus 2024. Di mana, semulanya Anggaran itu ditetapkan Jokowi sebesar Rp400,3 triliun.

    “Pembangunan infrastruktur dianggarkan sebesar Rp400,3 triliun,” kata Jokowi dalam Pidato Nota Keuangan di Kompleks Parlemen, Jakarta, Jumat (16/8/2024). 

    Kala itu, Jokowi menjelaskan anggaran infrastruktur tersebut utamanya bakal digunakan untuk mendorong pembanguan infrastruktur Pendidikan dan Kesehatan, infrastruktur konektivitas, infrastruktur pangan dan energi.

    Namun demikian, pos anggaran belanja infrastruktur tersebut tak sepenuhnya disalurkan pada masa kepemimpinan Presiden Prabowo usai pihaknya mencanangkan program efisiensi anggaran.

    Perlu Jadi Prioritas

    Meski demikian, sejumlah pakar belum dapat memprediksi berapa anggaran infrastruktur yang bakal dikucurkan Prabowo. Pakar Transportasi ITB sekaligus Anggota Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian PU, Sonny Sulaksono mengaku belum sama sekali mendapat gambaran berapa alokasi anggaran infrastruktur tersebut.

    “Saya belum melihat angka-angka untuk alokasi APBN 2026 jadi belum bisa menanggapi [berapa proyeksi anggaran infrastruktur yang bakal dikucurkan],” kata Sonny kepada Bisnis, Senin (11/8/2025).

    Senada, Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat, Djoko Setijowarno mengatakan hal serupa. Di mana, dia mengaku belum mendapat pola rumusan anggaran infrastruktur yang akan ditetapkan Prabowo.

    Hanya saja, dia berpandangan bahwa rumusan anggaran infrastruktur perlu menjadi prioritas pemerintah. Terlebih, guna menciptakan pemetaan pembangunan di Indonesia.

    “Kita butuh melakukan pengembangan infrastruktur ke daerah-daerah penghasil mineral yang umumnya pembangunan infrrastrukturnya terbelakang. Semuanya fokusnya ke Jawa, Jakarta padahal daerah miskin banyak di Indonesia. Ada Morowali, Halmahera Pulau Obi itu penghasil mineral semua,” tandasnya.

    Kebutuhan Anggaran Infrastruktur

    Sebagai gambaran, Menteri Keuangan Sri Mulyani Indrawati sempat mengungkapkan bahwa Indonesia membutuhkan anggaran infrastruktur US$625,37 miliar atau setara dengan Rp10.302,97 triliun (asumsi kurs Rp16.475 per dolar AS) untuk 2025—2029. 

    Sri Mulyani menyampaikan bahwa pemerintah menhadapi kebutuhan anggaran untuk memperluas konektivitas dan memastikan akses yang adil terhadap layanan infrastruktur dasar. 

    Bendahara Negara tersebut tidak menampik bahwa pembiayaan untuk infrastruktur ini menjadi kendala serius karena pemerintah hanya mampu memberikan 40% dari kas negara atau sekitar Rp4.121,22 triliun. 

    “Jadi, kita pasti menghadapi kesenjangan pendanaan ini. Hal ini akan memerlukan partisipasi sektor swasta, dukungan dari banyak mitra, dan juga penciptaan mekanisme pendanaan inovatif,” ujarnya dalam International Conference on Infrastructure (ICI) di JCC, Kamis (12/6/2025). 

    Mengacu pada Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2025—2029 yang dipaparkan, gap financing atau kesenjangan pendanaan untuk membiayai infrastruktur Indonesia sebesar 60% yang tidak mampu dibiayai APBN diharapkan dapat ditopang oleh injeksi investasi BUMN/BUMD dan sektor swasta. 

    Masing-masing diharapkan dapat berkontribusi 30% atau sekitar US$187,61 miliar atau setara Rp3.090,87 triliun dalam lima tahun ke depan. 

    Di samping adanya kesenjangan pendanaan, Sri Mulyani menyoroti adanya kesenjangan permintaan infrastruktur yang signifikan, terutama di daerah regional dan yang kurang terlayani. 

    Terlebih, masih minimnya partisipasi sektor swasta dalam pengembangan infrastruktur serta banyak proyek menunjukkan viabilitas yang marginal yang memerlukan dukungan untuk menarik investasi swasta.

  • Transportasi di Jakarta bisa jadi pelajaran untuk daerah lain

    Transportasi di Jakarta bisa jadi pelajaran untuk daerah lain

    Penumpang Transjabodetabek rute S61 Alam Sutera – Blok M tiba di Halte Transjakarta Blok M, Kamis (24/4/2025). ANTARA/Lifia Mawaddah Putri.

    MTI: Transportasi di Jakarta bisa jadi pelajaran untuk daerah lain
    Dalam Negeri   
    Editor: Calista Aziza   
    Senin, 11 Agustus 2025 – 09:45 WIB

    Elshinta.com – Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) mengemukakan pembenahan transportasi umum di Jakarta bisa menjadi pelajaran untuk daerah lain, salah satunya kebijakan transportasi umum yang berkesinambungan.

    “Kesinambungan adalah kunci. Kebijakan transportasi membutuhkan waktu lebih 10 tahun untuk berbuah,” kata Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah MTI Pusat, Djoko Setijowarno di Jakarta, Senin.

    Di mana, transportasi di Jakarta terintegrasi layanan, yakni mikrotrans, bus, dan kereta serta kolaborasi lintas daerah.

    Dia mengatakan, angkutan umum seperti Transjakarta 24 jam, trotoar manusiawi, hingga integrasi tarif antarmoda merupakan hasil estafet kepemimpinan yang saling melanjutkan.

    Pada era Gubernur Sutiyoso (2004–2007) melalui peluncuran Transjakarta koridor 1, yang merupakan sistem Bus Rapid Transit (BRT) pertama di Asia Tenggara. Sutiyoso meletakkan fondasi hukum melalui Pola Transportasi Makro (PTM), cetak biru yang menjadi DNA pengembangan transportasi Ibu Kota.

    “Tanpa terobosan ini, Jakarta mungkin masih terperangkap dalam kemacetan abadi,” kata Djoko.

    Selanjutnya, era Gubernur Fauzi Bowo (2007–2012), terjadi transformasi kelembagaan Transjakarta menjadi Badan Layanan Umum Daerah (BLUD) memberi fleksibilitas operasional.

    Kemudian, era Gubernur Joko Widodo (2012–2014), melalui Peraturan Daerah Penyelenggaraan BRT yang menjamin alokasi anggaran jangka panjang, kemudian peremajaan armada, dan sistem kontrak operator berbasis Service Level Agreement (SLA) menjadi standar baru.

    Trotoar dan jalur sepeda juga dibenahi, ada kursi-kursi disiapkan di sejumlah trotoar bagi pejalan kaki yang akan beristirahat. Pada era ini juga diluncurkan MRT Jakarta fase 1 Lebak Bulus – Bundaran HI (15,8 kilometer).

    Berikutnya, era Gubernur Basuki Tjahaja Purnama (2014–2017), yakni mengintegrasikan angkot ke dalam sistem BRT sebagai layanan feeder.

    “Kebijakan ini menyatukan angkutan kecil dengan transportasi massal, sekaligus membuka akses bagi warga pinggiran. Membatasi gerak sepeda motor dengan melarang beroperasi di Jalan Jenderal Sudirman dan Thamrin,” ujar Djoko.

    Pada era ini, 13 koridor Transjakarta terbangun, jaringan BRT merentang dari Taman Mini hingga Kalideres, Lebak bulus hingga Pulogadung.

    Selanjutnya, era Gubernur Anies Baswedan (2017–2022), dengan trotoar membentang sepanjang 500 km, jalur sepeda permanen menghubungkan pusat kota, dan kawasan integrasi antarmoda (seperti, Bundaran HI, CSW, Dukuh Atas) menjadi ruang hidup.

    Puncaknya, layanan terpadu JakLingko yang memperluas integrasi angkutan perkotaan dengan MRT, LRT, TransJakarta, dan KRL dalam satu kartu.

    Kemudian, era Penjabat Gubernur Jakarta Heru Budi dilanjutkan Gubernur Pramono Anung melalui integrasi Jabodetabek sebagai satu ekosistem transportasi.

    Kemudian, penyelesaian integrasi tarif regional menggunakan kartu JakLingko, memangkas biaya dan waktu perpindahan antarmoda, kebijakan insentif fiskal untuk pemerintah daerah penyangga yang mengembangkan BRT feeder, dan menggratiskan 15 golongan warga Jakarta menggunakan Bus Transjakarta.

    “Hasilnya, volume kendaraan pribadi masuk Jakarta turun 18 persen (2023–2025), dan waktu tempuh Bekasi–Jakarta berkurang 40 menit. Angkutan umum di Jakarta telah mengcover 89,5 persen wilayah Jakarta,” kata Djoko.

    Dia mengatakan, Jakarta kini bukan lagi kota termacet di Indonesia. Berdasarkan Indeks TomTom Traffic 2024, Jakarta berada di peringkat kelima nasional dan ke-90 dunia.

    Capaian ini, tambah Djoko, bukan kebetulan, melainkan buah transformasi sistemik yang berjalan konsisten sejak tahun 2004.

    “Tidak ada kota yang gagal membangun transportasi umum karena kurang dana, melainkan karena kurang keberanian untuk melanjutkan,” katanya.

    Sumber : Antara

  • DKI diminta ambil langkah berani dan bijak tertibkan truk ODOL

    DKI diminta ambil langkah berani dan bijak tertibkan truk ODOL

    Jakarta (ANTARA) – Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) meminta pemerintah pusat dan daerah, termasuk DKI Jakarta ikut mengambil langkah berani dan bijak untuk menertibkan kendaraan truk dengan dimensi dan muatan melebihi ketentuan (Over Dimension and Over Load/ODOL).

    “Harus ada langkah berani dan bijak dari pemerintah untuk menertibkan truk berdimensi dan bermuatan lebih. Tentunya dengan memperhatikan dan mempertimbangkan masalah kemanusiaan, sosial dan ekonomi,” kata Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah MTI Pusat, Djoko Setijowarno saat dikonfirmasi di Jakarta, Senin.

    Dia mengatakan keberadaan ODOL ini tidak hanya memberikan kerugian materi yang tinggi akibat fatalitas yang tinggi, akan tetapi keberadaan ODOL juga memberikan dampak yang tidak sedikit terhadap kondisi infrastruktur jalan Indonesia

    Merujuk data Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum tahun 2025, dia mengatakan indikasi pemborosan keuangan negara akibat kerusakan pada jalan nasional, provinsi dan kabupaten/kota sebesar Rp 47,43 triliun setiap tahun.

    Selain itu, data dari Polri yang diolah Bappenas (2025), menunjukkan, kecelakaan lalu lintas yang melibatkan angkutan barang sebesar 10,5 persen merupakan kedua tertinggi secara nasional.

    “Peringkat pertama sepeda motor 77,4 persen. Selanjutnya, angkutan orang 8 persen, mobil penumpang 2,4 persen, kendaraan tidak bermotor 1,5 persen dan kendaraan listrik 0,2 persen,” kata Djoko.

    Dari sisi ekonomi, ODOL selain tidak memenuhi standar kawasan perdagangan bebas ASEAN, juga membuat lemahnya daya saing nasional, termasuk salah satu penyebab menurunnya daya saing infrastruktur.

    Adapun hasil diskusi sejumlah kementerian/lembaga dan kelompok komunitas masyarakat peduli keselamatan termasuk MTI, Kementerian Koordinator Bidang Ekonomi Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Wilayah mengemukakan tiga agenda yang akan dilakukan.

    Tiga agenda itu yakni pemberantasan praktik pungutan liar (pungli) pada ekosistem angkutan barang, pengaturan peningkatan kesejahteraan pengemudi kendaraan angkutan barang, dan deregulasi dan sinkronisasi peraturan terkait angkutan barang.

    Lalu, terdapat sembilan Rencana Aksi Nasional terkait implementasi zero (nol) ODOL dalam Rencana Peraturan Presiden Penguatan Logistik Nasional, yaitu integrasi penguatan angkutan barang menggunakan sistem elektronik, pengawasan, pencatatan, dan penindakan kendaraan angkutan barang.

    Selanjutnya, penetapan dan pengaturan kelas jalan provinsi dan kabupaten/kota, serta penguatan penyelenggaraan jalan khusus logistik, peningkatan daya saing distribusi logistik melalui multimoda angkutan barang.

    Kemudian, pemberian insentif dan disentif untuk badan usaha angkutan barang dan pengelola kawasan industri yang masing-masing menerapkan atau melanggar zero ODOL; kajian pengukuran dampak penerapan kebijakan zero ODOL terhadap perekonomian, biaya logistik, dan inflasi.

    Penguatan aspek ketenagakerjaan dengan standar kerja yang layak bagi pengemudi, terutama mengenai upah, jaminan sosial, dan perlindungan hukum; deregulasi dan harmonisasi peraturan untuk meningkatkan efektivitas penegakan zero ODOL.

    Serta, kelembagaan pembentukan komite kerja untuk mendorong percepatan pengembangan konektivitas nasional untuk percepatan pengembangan konektivitas dan logistik di seluruh moda transportasi.

    Pewarta: Lia Wanadriani Santosa
    Editor: Syaiful Hakim
    Copyright © ANTARA 2025

    Dilarang keras mengambil konten, melakukan crawling atau pengindeksan otomatis untuk AI di situs web ini tanpa izin tertulis dari Kantor Berita ANTARA.

  • Mau Diberantas Tahun 2027, Jumlah Truk ODOL di Indonesia Mengagetkan

    Mau Diberantas Tahun 2027, Jumlah Truk ODOL di Indonesia Mengagetkan

    Jakarta –

    Pemerintah dan DPR RI sepakat menghapus keberadaan truk ODOL (Over Dimension Over Loading) pada 2027 demi transportasi logistik yang lebih efisien dan aman. Jumlah truk yang kelebihan muatan dan kelebihan dimensi di Indonesia cukup bikin kaget.

    “ODOL menjadi salah satu gambaran buram tentang wajah kondisi angkutan logistik nasional dewasa ini. Kecelakaan lalu lintas yang melibatkan angkutan truk menjadi salah satu penyebab fatalitas tertinggi kedua setelah kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor,” ungkap pengamat transportasi Djoko Setijowarno.

    Kata Djoko, keberadaan ODOL tidak hanya memberikan kerugian materi yang tinggi akibat fatalitas yang tinggi, akan tetapi keberadaan ODOL juga memberikan dampak yang tidak sedikit terhadap kondisi infrastruktur jalan Indonesia.

    “Kondisi ini turut mendorong pemborosan anggaran negara. Data perhitungan Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum Tahun 2025, indikasi pemborosan keuangan negara akibat kerusakan jalan pada jalan nasional, provinsi dan kab/kota sebesar Rp 47,43 triliun setiap tahun,” sambung Djoko.

    Lalu dari sisi ekonomi, ODOL selain tidak memenuhi standar kawasan perdagangan bebas ASEAN, juga membuat lemahnya daya saing nasional, termasuk salah satu penyebab menurunnya daya saing infrastruktur.

    Jumlah Truk ODOL di Indonesia

    Korlantas Polri sedang mendata kendaraan truk. Hingga 24 Juli 2025, jenis kepemilikan truk oleh pribadi sebanyak 63.786 kendaraan (63%) yang kelebihan dimensi 13.261 kendaraan (21%) dan kelebihan muatan 50.525 kendaraan (79%). Sementara kepemilikan kendaraan truk oleh perusahaan sebanyak 37.822 kendaraan (37%) yang terbagi 12.259 kendaraan (32%) kelebihan dimensi dan 25.563 kendaraan (68%) kelebihan muatan.

    Sumber dari PT Jasa Marga (2022), panjang jalan nasional di seluruh Indonesia yang dimanfaatkan oleh perusahaan tambang, kebun, dan industri sepanjang 16.839 km (35% dari total jalan nasional 47.604 km). Sebanyak 63% angkutan barang yang tergolong ODOL (perusahaan tambang/kebun dan industri).

    Mendasarkan data BPS Tahun 2023, persebaran kendaraan angkutan barang di Indonesia, jumlah truk di Indonesia tahun 2023 sebanyak 6.091.822 truk meningkat dari tahun sebelumnya dan sebanyak 49,3% berada di Pulau Jawa (576.948 truk berada di Jawa Barat, 782.173 truk di Jawa Timur, 667.136 truk di Jawa Tengah). Sementara di daerah lain sebanyak 316.652 truk di Sumatera Utara, 234.825 truk di Riau, 341.150 truk di Sumatera Selatan, 232.077 truk di Sulawesi Selatan.

    Bersumber data Polri yang diolah oleh Bappenas (2025), kecelakaan lalu lintas yang melibatkan angkutan barang sebesar 10,5% merupakan kedua tertinggi secara nasional. Peringkat pertama sepeda motor 77,4%. Selanjutnya, angkutan orang 8%, mobil penumpang 2,4%, kendaraan tidak bermotor 1,5% dan kendaraan listrik 0,2%. Angka kecelakaan dan jumlah korban terus bertambah setiap tahunnya dan akan berdampak pada kerugian ekonomi.

    (lua/riar)

  • Perpres ODOL Belum Terbit, Kemehub Tetap Optimistis Efektif 2027

    Perpres ODOL Belum Terbit, Kemehub Tetap Optimistis Efektif 2027

    Bisnis.com, JAKARTA — Kementerian Perhubungan (Kemenhub) menyampaikan rencana aksi memberantas truk kelebihan muatan atau over dimension over loading/ODOL terus berjalan meskipun peraturan presiden (Perpres) belum kunjung terbit.

    Direktur Jenderal Perhubungan Darat Kemenhub Aan Suhanan menegaskan bahwa pihaknya tetap sesuai dengan rencana aksi yang telah dibuat bersama Kementerian Koordinator bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan. 

    Aan bahkan mennyampaikan selagi menanti Perpres untuk memperkuat zero ODOL terbit, pemberantasan zero ODOL sudah lebih dahulu berlangsung. 

    “Ini paralel, sebelum Perpres keluar, kami sudah mulai melakukan beberapa rencana aksi yang sudah terencana,” jawab Aan di kawasan Jakarta Barat, Jumat (8/8/2025). 

    Pihaknya bersama stakeholder terkait juga telah melakukan koordinasi, integrasi data, dan pemantauan di beberapa kawasan industri yang kerap dilalui ODOL. 

    Mengingat target zero ODOL yang terus mundur dari rencana awal 2009 atau 16 tahun silam, Aan optimistis pada 2027 harapan tersebut dapat tercapai dan tak lagi ditunda. Terlebih, dengan keberadaan Kemenko IPK yang dipimpin Agus Harimurti Yudhoyono (AHY)  akan mendorong percepatan implementasi. 

    “Kita harus optimistis.. sehingga target 2027 bisa dilaksanakan,” lanjut Aan. 

    Usai Presiden Prabowo Subianto menyerahkan urusan penanganan penuntasan truk ODOL pada Kemenko IPK, AHY langsung mencanangkan tiga rencana aksi untuk pemberantasan truk kelebihan muatan dan menuju zero ODOL 2027.  

    Pertama, pemberantasan praktik pungutan liar (pungli) pada ekosistem angkutan barang. Kedua, pengaturan peningkatan kesejahteraan pengemudi kendaraan angkutan barang. Ketiga, deregulasi dan sinkronisasi peraturan terkait angkutan barang.

    Bahkan pada akhir bulan lalu, Kemenhub telah menerapkan perangkat Weight in Motion (WIM) dalam upaya pengawasan kendaraan ODOL. Alat ini berfungsi sebagai sistem seleksi awal sebelum kendaraan diarahkan ke jembatan timbang untuk proses verifikasi dan penindakan lebih lanjut.

    Adapun, zero ODOL menjadi penting karena keberadaan truk atau kendaraan yang kelebihan muatan menjadi penyebab daya saing nasional, utamanya infrastruktur, turun.

    Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat Djoko Setijowarno menyampaikan bahwa keberadaan ODOL tidak hanya memberikan kerugian materi yang tinggi akibat fatalitas yang tinggi. Namun, juga memberikan dampak yang tidak sedikit terhadap kondisi infrastruktur jalan.  

    Dari sisi ekonomi, Djoko memandang kendaraan yang kelebihan muatan tersebut pada dasarnya tidak memenuhi standar kawasan perdagangan bebas Asean. 

    “[ODOL] membuat lemahnya daya saing nasional, termasuk salah satu penyebab menurunnya daya saing infrastruktur,” ujarnya dalam keterangan resmi, Kamis (7/8/2025). 

    Meski demikian, penyelesaian zero ODOL tak semudah membalik telapak tangan. Mengingat praktik ODOL terjadi demi menekan biaya logistik, pengusaha mendorong harus ada solusi agar ongkos tersebut dapat lebih murah. Alhasil, zero ODOL dapat tercapai. 

  • Pungli Masih Marak, Satu Truk Bisa Kena Palak Rp 100-150 Juta Setahun

    Pungli Masih Marak, Satu Truk Bisa Kena Palak Rp 100-150 Juta Setahun

    Jakarta –

    Praktik pungutan liar (pungli) terkait dengan angkutan barang masih marak. Bahkan, dalam setahun ratusan juta harus melayang karena membayar pungli.

    Truk over dimension over load (ODOL) masih beredar di jalan raya. Pemerintah menanggapi serius praktik truk ODOL ini. Berbagai persoalan mengenai truk ODOL akan diatasi. Ditargetkan tahun depan tidak ada lagi truk ODOL di jalan raya.

    Salah satu penyebab maraknya truk ODOL adalah karena masih banyak praktik pungli di lapangan. Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan, Agus Harimurti Yudhoyono (AHY) mengatakan, dalam setahun satu truk harus keluar duit ratusan juta untuk pungli.

    AHY menegaskan praktik pungli harus segera diberantas lantaran menjadi salah satu penyebab biaya logistik membengkak. Ia menilai jika pungli berhasil dihentikan, maka biaya perjalanan logistik akan turun secara signifikan, sehingga tidak ada lagi alasan untuk mengoperasikan angkutan over dimension over load demi efisiensi biaya.

    “Kita harus menghapus praktik pungli. Sudah ada data bahwa satu truk bisa mengeluarkan Rp 100 juta hingga Rp 150 juta setiap tahun hanya untuk pungli. Kalau biaya perjalanan bisa efisien tanpa pungli maka tidak perlu lagi mengoperasikan kendaraan over dimension over load, tidak ada alasan lagi untuk melanggar, karena sistem kita sudah lebih adil dan efisien,” kata AHY dikutip dari siaran pers Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

    Sebagai tindak lanjut, AHY meminta seluruh kementerian/lembaga terkait termasuk aparat penegak hukum untuk memperkuat pengawasan hingga penegakan hukum terhadap praktik pungli.

    Sebelumnya, pengamat transportasi yang menjabat sebagai Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat Djoko Setijowarno mengatakan, banyak keluhan dari sopir truk terkait masalah pungli di lapangan.

    “Pemalakan oknum preman dari Tol Cikampek hingga Kramat Jati, sopir truk bawa besar harus bayar pungli Rp 200 ribu. Jika istirahat di bahu jalan (setelah gerbang tol), mereka juga kena pungli petugas tol. Katanya, sudah pernah disampaikan ke direksi, tetapi sampai sekarang masih ada pungli,” kata Djoko.

    “Sementara menurut komunitas sopir truk, jika di bahu jalan dipungli sama oknum PJR, di rest area dipungli sama satpam rest area. Pengakuan pengusaha angkutan barang, di sekitar Tanjung Priok ada kampung, jalur menuju gudang yang masuk portal harus bayar Rp 100 ribu dengan stempel RT setempat. Mengangkut sayuran dari Garut ke Pasar Kramatjati (Jakarta), harus menyisihkan paling tidak Rp 175 ribu melewati 5-6 titik pungutan liar,” sambungnya.

    Menurut Djoko, pemilik barang dan pengusaha juga menjadi korban pungli yang jumlahnya lebih besar. Hal itu membuat ongkos logistik lebih tinggi.

    “Diperkirakan praktik pungli di sektor logistik telah membebani 15-20 persen ongkos angkut logistik di Indonesia. Punglinya dilakukan mulai baju seragam hingga tidak memakai baju. Penuturan pengusaha truk, ongkos logistik di Indonesia sudah lebih tinggi dari Thailand. Pungli di angkutan logistik Indonesia harus dihilangkan dan harus dimasukkan dalam program Zero ODOL yang sedang ditangani Kemenko Bidang Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah,” tegas Djoko.

    (rgr/dry)