Xcloud.id

Tag: Bambang Haryo Soekartono

  • Komisi VII Desak Kemenhub Kaji Kelangsungan Usaha Maskapai Domestik

    Komisi VII Desak Kemenhub Kaji Kelangsungan Usaha Maskapai Domestik

    Bisnis.com, JAKARTA — Anggota Komisi VII DPR RI dari Fraksi Gerindra, Bambang Haryo Soekartono, mendesak Kementerian Perhubungan untuk melakukan kajian mendalam terkait keberlangsungan usaha maskapai domestik. Langkah ini dinilai penting untuk memastikan industri penerbangan dalam negeri tetap kompetitif dan mampu bertahan di tengah berbagai tantangan.  

    Menurut Bambang, kajian tersebut harus mencakup evaluasi terhadap kondisi maskapai untuk memastikan standar keselamatan dan kenyamanan layanan minimum tetap terjaga. Selain itu, kajian diperlukan untuk memahami penyebab kegagalan beberapa maskapai dalam menjaga kontinuitas layanan mereka.  

    “Hal ini penting agar kita bisa memahami iklim usaha industri penerbangan saat ini, sehingga dapat mendukung pelaku usaha maskapai domestik untuk terus berkiprah,” ujar Bambang, Sabtu (25/1/2025).  

    Bambang juga mengingatkan agar pemerintah berhati-hati terhadap potensi dominasi maskapai asing dalam rute penerbangan domestik. Dia berpandangan hal itu dapat membahayakan kedaulatan transportasi udara Indonesia yang sangat dibutuhkan oleh negara kepulauan seperti Indonesia.  

    Lebih lanjut, dia menyebut pemerintah harus melibatkan pelaku usaha, perwakilan pengguna jasa, dan lembaga penelitian dalam menyusun kebijakan jangka panjang yang mendukung keberlanjutan usaha maskapai domestik. Langkah ini juga harus diiringi dengan upaya pengurangan biaya operasional, seperti subsidi biaya kebandaraan, avtur, dan infrastruktur pendukung.  

    “Kami berharap Kementerian Perhubungan segera mengambil langkah konkrit untuk memastikan industri maskapai domestik tetap kompetitif dan berkelanjutan,” kata Bambang. 

    Selain itu, dia mengusulkan agar pemerintah mengatur harga tiket di peak season agar tidak lebih murah dibandingkan dengan waktu reguler. Penurunan tarif dilakukan yang terbesar di jangka waktu satu bulan sebelum hari H peak season (Lebaran dan Nataru), serta setiap minggu tarif dinaikkan secara bertahap sampai di puncaknya adalah harga yang tertinggi. Sehingga penumpang maskapai dapat tersebar.

    “Sehingga masyarakat tidak akan menemui kesulitan mendapatkan transportasi saat di peak season. Karena bila terjadi ketidakseimbangan supply and demand, maka masyarakat akan kesulitan mendapatkan tiket. Akhirnya masyarakat dan airlines dirugikan,” kata dia.

  • Kemenhub siapkan sejumlah skenario untuk urai angkutan Lebaran

    Kemenhub siapkan sejumlah skenario untuk urai angkutan Lebaran

    Denpasar (ANTARA) – Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut Kementerian Perhubungan (Kemenhub) Hartanto mengatakan, pihaknya sedang menyiapkan sejumlah skenario dan konsep untuk mengurai arus angkutan Lebaran 2025.

    “Kami sedang mengusulkan beberapa konsep supaya tidak terjadi penumpukan penumpang mendekati hari-hari kritis,” kata dia.

    Di sela Rakernas ke-22 PT Dharma Lautan Utama 2025 di Denpasar, Selasa, Hartanto mengatakan, dari tahun ke tahun arus mudik dan arus balik terjadi pada H-7 dan H+7 sehingga beberapa skenario misalnya konsep bekerja dari mana saja yang diterapkan sejak H-12 dan H+12 dari Lebaran yang diperkirakan jatuh di akhir Maret 2025.

    “Kalau kemarin kami hitung H-12 atau 10 tapi yang jelas tidak 7 hari (jarak dari Lebaran),” ujarnya.

    Kemenhub menampung berbagai ide dari berbagai kalangan termasuk yang lahir dari Menteri Perhubungan langsung untuk dicoba sebab pemerintah membutuhkan solusi dari mengurai kepadatan angkutan lebaran salah satunya angkutan laut.

    “Bukan karena dapat libur kami senang, tapi jadwal kritis ini perlu ada solusi salah satunya mengurai supaya masyarakat pulang lebih cepet dibanding menunggu H-7 dan H+7 lalu menumpuk, kalau bisa dari H-10,” kata Hartanto.

    Pemerintah sendiri memprediksi pada Lebaran 2025 akan ada peningkatan aktivitas angkutan laut, sehingga berbagai opsi konsep perlu diterapkan termasuk rutinitas rampcheck tetap dijalankan.

    Selain itu di 224 pelabuhan, Kemenhub khususnya Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Laut akan membangun posko, memantau melalui pusat komando, dan menyusun kesepakatan berangkat dari usulan stakeholder pelayaran.

    Hartanto juga mengingatkan saat arus mudik di Bali akan berlangsung Hari Raya Nyepi, sehingga Ditlala Kemenhub akan turut berkoordinasi dengan direktorat darat terkait skema yang tepat.

    Anggota DPR RI sekaligus Pemilik PT Dharma Lautan Utama (DLU) Bambang Haryo Soekartono menambahkan perusahaannya sendiri akan lebih awal melakukan evaluasi angkutan lebaran 2024 untuk jadi panduan tahun ini.

    Salah satu yang mereka soroti dan penting di momentum arus angkutan lebaran kali ini adalah optimalisasi pergerakan angkutan logistik.

    Pewarta: Ni Putu Putri Muliantari
    Editor: Ahmad Buchori
    Copyright © ANTARA 2025

  • MTI: Infrastruktur Jalan dan Jembatan Timbang Jadi Tantangan Penerapan Zero ODOL   – Halaman all

    MTI: Infrastruktur Jalan dan Jembatan Timbang Jadi Tantangan Penerapan Zero ODOL   – Halaman all

    TRIBUNNEWS.COM, JAKARTA – Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Agus Taufik Mulyono mengatakan, kebijakan Zero Over Dimension Overload (Zero ODOL) menjadi langkah penting untuk meningkatkan keselamatan dan efisiensi transportasi di Indonesia.

    Namun, sejumlah permasalahan mendasar yang harus diselesaikan agar kebijakan ini bisa diterapkan dengan sukses.

    “Salah satu tantangan terbesar dalam penerapan kebijakan Zero ODOL adalah kondisi infrastruktur jalan dan jembatan timbang yang masih perlu pembenahan,” kata Agus Taufik Mulyono dalam keterangannya, Selasa (7/1/2025).

    Dikatakan Agus, saat ini status dan fungsi jalan di Indonesia saat ini masih “karut marut” dan tidak jelas.

    Ketika truk mengangkut barang dari pabrik ke tujuan, mereka sering kali melewati jalan yang statusnya berbeda-beda—mulai dari jalan desa, kabupaten, kota, provinsi, hingga arteri nasional.

    “Hal ini merupakan problem klasik yang belum diselesaikan hingga saat ini dan sisi lain, terminal handling yang berfungsi untuk mengumpulkan barang-barang kelebihan muatan juga belum ada, padahal keberadaannya sangat penting,” katanya.

    Ketidakjelasan status dan fungsi jalan ini menyebabkan kerusakan jalan yang parah, khususnya di daerah kabupaten.

    “Karut marut antara kelas fungsi dan status jalan inilah sebetulnya yang menjadi penyebab hancur-hancuran jalan dan mengindikasikan  penerapan kelas jalan tidak sesuai dengan status jalannya, yang berujung pada masalah yang berkepanjangan,” katanya.

    Agus juga mengkritik kurangnya keselarasan antara UU Jalan dengan UU Lalu Lintas.

    “Kelas jalan dikaitkan dengan fungsi jalan, dikaitkan status jalan, tidak pernah ketemu. Jadi masalah ODOL ini tidak akan pernah bisa diselesaikan,” ungkapnya.

    Wakil Ketua Umum Asosiasi Logistik dan Forwarding Indonesia (ALFI) DKI Jakarta, Ian Sudiana mengusulkan agar pemerintah menambah ruas jalan, meningkatkan jumlah jalan nasional, dan menaikkan kapasitas daya dukung jalan.

    “Untuk itu perlu dibentuknya sebuah Badan setingkat Kementerian yang mengurus logistik dan membuat blueprint terkait kebijakan Zero ODOL ini,” sarannya.

    Sementara itu, Bambang Haryo Soekartono, anggota Dewan Pakar Gerindra dan praktisi transportasi dan logistik, menyoroti perlunya pembenahan jembatan timbang.

    “Jumlah SDM di jembatan timbang itu sangat kurang dan peralatannya banyak yang sudah rusak,” ujarnya.

    Dari 141 jembatan timbang di seluruh Indonesia, hanya 25 yang beroperasi, dan itu pun hanya selama 8 jam sehari.

    “Bisa dibilang ini sama saja dengan bohong jika mau secara serius menerapkan Zero ODOL,” tambahnya.

    Dia juga menegaskan pentingnya memperbaiki daya dukung jalan, mengingat standar muatan sumbu terberat (MST) kelas 1 di Indonesia hanya 10 ton, sementara negara lain seperti China sudah mencapai 100 ton.

    Agus dan Haryo sepakat bahwa penerapan kebijakan Zero ODOL harus melibatkan semua stakeholder.

    “Hal ini bertujuan untuk mencari solusi bersama agar tidak ada pihak yang dirugikan saat kebijakan ini diterapkan,” kata Haryo.

    Semua pihak perlu duduk bersama untuk mencari solusi yang dapat diterima secara luas.

    Dalam hal ini, Kementerian Perhubungan diharapkan untuk membuat blueprint yang akan menjadi panduan dalam menerapkan Zero ODOL.

    Selain itu, lembaga penelitian dan pengembangan seperti BRIN juga bisa dilibatkan untuk merencanakan langkah-langkah yang diperlukan.

  • Pernyataan Politisi Gerindra Soal Prabowo Hentikan Proyek Tol – Halaman all

    Pernyataan Politisi Gerindra Soal Prabowo Hentikan Proyek Tol – Halaman all

    TRIBUNNEWS.COM, JAKARTA – Anggota Komisi VII DPR RI Fraksi Gerindra, Bambang Haryo Soekartono mendukung keputusan politik Presiden Prabowo Subianto menghentikan sementara proyek pembangunan sejumlah ruas tol.

    Proyek tol yang dihentikan tersebut antara lain proyek jalan tol Puncak, proyek tol Kulonprogo-Cilacap, dan ruas sirip tol Trans Sumatera.

    “Kalau kita lihat, beberapa ruas tol di Jawa yang baru dibangun di masa pemerintahan yang lalu, belum sepenuhnya bisa maksimal mendorong pertumbuhan ekonomi seperti misalnya transportasi publik massal dan transportasi logistik massal,” kata Bambang Haryo dalam pernyataan tertulis dikutip Rabu, 1 Januari 2024.

    Dia menilai, penggunaan jalan tol oleh transportasi publik massal (bus) dan logistik massal (truk) saat ini masih sangat minim. Karena tarif tol yang dikenakan relatif masih sangat tinggi/mahal.

    Sehingga transportasi publik massal dan logistik massal lebih banyak masih menggunakan jalan reguler non tol, seperti jalan nasional / antar provinsi dan jalan provinsi / antar kabupaten.

    “Sangat disayangkan sih, kita bangun jalan tol tetapi tidak di manfaatkan maksimal untuk angkutan publik dan logistik,” ujarnya.

    “Beda dibanding pembangunan jalan tol di Jaman Pak Harto , tarifnya sangat murah. Sehingga banyak truk dan bus yang juga memanfaatkan jalan tol tersebut untuk mempercepat roda perekonomian,” ungkapnya.

    Kalau kita amati dari jumlah pengguna jalan tol, angkutan publik massal seperti bus, angkutan logistik massal/truk yang masuk di jalan tol tidak lebih dari 2.5 persen dari jumlah yang lewat di jalan reguler nasional maupun provinsi yang sejajar dengan jalan tol.

    Termasuk juga transportasi pribadi, tidak lebih dari 20 persen yang menggunakan jalan tol dibanding jalan reguler yang sejajar dengan jalan tol.

    Ini karena jalan tol yang dibangun akhir akhir ini tarifnya terlalu tinggi/mahal bagi masyarakat.

    Artinya, keputusan untuk tidak melanjutkan pembangunan jalan tol ini sudah sangat tepat.

    “Kita masih membutuhkan begitu banyak perawatan dan perbaikan jalan-jalan di seluruh wilayah nasional karena masih banyak jalan-jalan di daerah-daerah seluruh Indonesia yang keadaannya sangat membutuhkan perhatian dan perbaikan oleh pemerintah masing-masing daerah,” kata Bambang Haryo.

    Menurut dia, sudah saatnya masyarakat bisa merasakan jalan reguler nasional maupun provinsi yang lebar, layak dan steril, tidak berbayar seperti yang kita rasakan jika kita berpergian ke berbagai Negara di Asia Tenggara, misalnya Malaysia, Vietnam, Thailand dan Filipina. 

    Jika itu terkondisikan di negara kita sudah pasti dampak pembangunan infrastruktur jalan bisa dirasakan oleh Masyarakat dan membawa percepatan pertumbuhan ekonomi dengan mengeluarkan cost biaya transportasi yang minim. 

    “Untuk diketahui jumlah jalan tol di Indonesia sudah sangat banyak kalau kita bandingkan dengan Malaysia. Dimana perbandingan jalan tol di Indonesia 2.893 kilometer dibanding jalan nasional kita sepanjang 54.000 kilometer,” bebernya.

    Di Malaysia, panjang jalan tol mencapai 5.027 kilometer dan jalan nasional mereka mencapai 290.000 kilometer.

    Ini berarti perbandingan jalan yang tidak berbayar di Malaysia jauh lebih besar dibanding di Indonesia.

    “Jalan-jalan tidak berbayar di Malaysia mempunyai standarisasi keselamatan yang sama dengan jalan-jalan tol di Indonesia,” bebernya.

    “Inilah yang sangat perlu di dorong oleh Pemerintah untuk lebih memperbanyak perawatan dan perbaikan serta penyempurnaan jalan-jalan reguler yang ada di Indonesia, dan kondisi ini yang di harapkan bisa meningkatan Multi Player Economy akibat pembangunan Infrastruktur Jalan di Indonesia,” tegas Bambang Haryo.

  • MTI: Infrastruktur Jalan dan Jembatan Timbang Jadi Tantangan Penerapan Zero ODOL   – Halaman all

    KNKT: ODOL Sudah Jadi Budaya, bahkan Ada Sejak Zaman Penjajahan – Halaman all

    Laporan Wartawan Tribunnews.com, Eko Sutriyanto  

    TRIBUNNEWS.COM, JAKARTA – Masalah Over Dimension Overload (ODOL) di Indonesia menjadi isu yang kompleks dan sudah menjadi bagian dari budaya masyarakat.

    Bahkan kendaraan membawa muatan melebihi kapasitas yang ditentukan atau melebihi ukuran standar yang diizinkan ini sudah ada sejak zaman penjajahan. 

    “Setelah merdeka, budaya itu terus berlanjut hingga sekarang. Nah, ODOL itu sudah menjadi darah daging di masyarakat,” ujar Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Soerjanto Tjahjono dalam keterangannya belum lama ini.

    Dalam pembahasan lebih lanjut, Soerjanto menjelaskan bahwa pengangkutan barang dengan berat tepat 30 ton itu sulit dilakukan.

    “Susah untuk orang mau menaikkan barang 30 ton itu persis 30 ton. Itu susah, pasti ada saja kelebihannya sehingga penting bagi petugas jembatan timbang untuk memahami adanya batas toleransi yang diberikan terhadap muatan truk,” katanya.

    Soerjanto menyebut kelebihan muatan truk hingga 18 persen masih bisa ditoleransi secara teknis apalagi alat timbang sering kali menghasilkan kesalahan pengukuran.

    “Alat timbang itu tidak pernah ada yang pas, pasti ada saja kesalahan ketelitiannya sehingga secara teknis, truk itu masih tidak dikategorikan ODOL jika masih memiliki kelebihan muat sebesar 18 persen,” ujar Soerjanto.

    Untuk mengubah kebiasaan ODOL ini diperlukan upaya besar dan pendekatan yang komprehensif.

    KNKT telah merekomendasikan agar proyek-proyek pemerintah dan BUMN tidak menggunakan truk ODOL.

    “Truknya harus tertib, STNK dan KIR-nya hidup dan tidak ODOL. Tapi ternyata sampai sekarang juga proyek-proyek mereka itu tidak pernah lepas dari ODOL,” ungkap Soerjanto.

    Ia menilai bahwa jika pemerintah dan BUMN tidak dapat memberikan contoh yang baik, maka masalah ODOL tidak akan pernah terselesaikan.

    Meskipun KNKT telah mengajukan usulan tersebut, Soerjanto mengungkapkan bahwa hingga kini belum ada respons dari pemerintah maupun BUMN.

    “Mereka juga mungkin bingung mau respons bagaimana. Saya nggak tahu masalahnya apa,” kata Soerjanto.

    Untuk menerapkan kebijakan Zero ODOL, perlu adanya pembenahan terhadap sumber daya manusia (SDM) dan perangkat peralatan di jembatan timbang.

    “Jika itu belum dilakukan, maka akan sulit bagi Kementerian Perhubungan (Kemenhub) untuk menerapkan kebijakan tersebut,” jelas Soerjanto.

    Anggota Komisi VII DPR, Bambang Haryo Soekartono, menegaskan bahwa masalah SDM di jembatan timbang sangat krusial.

    “Jumlah SDM di jembatan timbang sangat kurang dan peralatannya juga banyak yang sudah rusak. Dari total 141 jembatan timbang di seluruh Indonesia, sampai sekarang ini hanya 25 jembatan timbang yang dibuka,” paparnya.

    Ia menambahkan bahwa jembatan timbang yang beroperasi juga hanya selama 8 jam, yang sangat tidak memadai untuk menerapkan kebijakan Zero ODOL.

    Untuk itu Bambang menekankan bahwa perbaikan di jembatan timbang perlu dilakukan terlebih dahulu, terutama pada SDM dan perangkat peralatan.

    “Kalau belum, ya memang sulit kalau mau menerapkan Zero ODOL ini,” tutupnya.

  • Tantangan Besar dalam Penyelesaian Penerapan Zero ODOL di Indonesia

    Tantangan Besar dalam Penyelesaian Penerapan Zero ODOL di Indonesia

    Jakarta, Beritasatu.com – Penyelesaian masalah Over Dimension Overload (ODOL) di Indonesia masih jauh dari kata selesai. Salah satu solusi yang diharapkan dapat mengatasi masalah ini adalah penerapan kebijakan Zero ODOL.

    Namun, untuk mewujudkannya, ada sejumlah persoalan mendasar yang harus diselesaikan oleh pemerintah. Jika hal ini tidak diperbaiki, masalah Zero ODOL diperkirakan akan terus berlanjut dan memberikan dampak negatif bagi infrastruktur jalan.

    Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Agus Taufik Mulyono menyebutkan, salah satu hambatan utama dalam penerapan Zero ODOL adalah status dan fungsi jalan yang masih tidak jelas.

    Truk-truk yang mengangkut barang melewati berbagai jenis jalan dengan status berbeda, mulai dari jalan desa hingga jalan arteri nasional.

    “Masalah klasik (Zero ODOL) ini belum terselesaikan hingga kini,” ungkap Agus kepada awak media di Jakarta, Sabtu (23/11/2024).

    Menurutnya, truk-truk tersebut tidak bisa sembarangan menurunkan barang ketika beralih jalan, apalagi jika kelebihan muatan. Agus menyebutkan, keberadaan terminal handling seharusnya menjadi tempat untuk menangani barang-barang dengan muatan berlebih, juga tidak diwajibkan dalam peraturan undang-undang. Hal ini menyebabkan jalan kabupaten rusak karena sering dilalui truk besar.

    Agus menambahkan, ketidaksesuaian antara Undang-Undang Jalan dan Undang-Undang Lalu Lintas menjadi penyebab utama tidak tercapainya keselarasan dalam penerapan kelas, fungsi, dan status jalan.

    “Masalah Zero ODOL ini tidak akan pernah bisa diselesaikan tanpa adanya keselarasan hukum yang jelas,” ujarnya.

    Tanpa perbaikan pada aspek ini, kebijakan Zero ODOL akan sulit untuk diterapkan dengan efektif. Penerapan Zero ODOL juga menghadapi tantangan besar dari sisi sumber daya manusia (SDM) dan peralatan yang ada di jembatan timbang.

    Praktisi transportasi dan logistik Bambang Haryo Soekartono, menyoroti bahwa jumlah SDM di jembatan timbang sangat terbatas.

    “Dari 141 jembatan timbang di Indonesia, hanya 25 yang beroperasi dan itu pun tidak 24 jam,” jelas Haryo Soekartono, pria yang juga menjabat sebagai anggota Dewan Praktisi Gerindra.

    Kekurangan personel dan peralatan yang rusak akan membuat kebijakan Zero ODOL sulit terwujud. Selain jembatan timbang, masalah lainnya adalah daya dukung jalan yang masih sangat minim.

    Di Indonesia, daya dukung jalan kelas 1 hanya mencapai 10 ton, sementara negara lain seperti China sudah mencapai 100 ton. “Konstruksi jalan kita harus diperkuat agar bisa mendukung muatan yang lebih berat,” ujarnya.

    Sementara itu, dosen Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung (ITB) Sony S Wibowo mengungkapkan, kerusakan jalan tidak selalu disebabkan oleh beban berlebih.

    Menurutnya, dampak beban berlebih pada jalan baru akan terasa setelah satu tahun. “Jika, jalan rusak dalam waktu 2-3 bulan, maka itu lebih disebabkan oleh kualitas pekerjaan dan material yang buruk, bukan beban berlebih,” tegasnya.

  • Persoalan Ini Perlu Jadi Perhatian Buat Atasi Masalah Truk ODOL

    Persoalan Ini Perlu Jadi Perhatian Buat Atasi Masalah Truk ODOL

    Jakarta: Masalah truk Over Dimension Overload (ODOL) masih menjadi polemik. Ada beberapa persoalan mendasar yang harus menjadi perhatian pemerintah.

    Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Agus Taufik Mulyono menyebut salah satu problem yang harus diselesaikan pemerintah adalah masalah status dan fungsi jalan yang masih tidak jelas. Sementara, ketika mengangkut barang dari pabrik ke tempat tujuannya, truk-truk akan melewati jalan yang statusnya beda, mulai jalan desa, kabupaten, kota, provinsi, dan arteri (nasional).  

    “Hal tersebut merupakan problem klasik yang masih belum diselesaikan hingga saat ini,” kata Agus dalam keterangannya, Kamis, 21 November 2024.

    Ia mengatakan truk-truk itu tidak mungkin akan menurunkan barang-barang bawaannya saat akan pindah jalan. Apalagi, saat membongkar muatannya dibutuhkan terminal handling sebagai tempat untuk mengumpulkan barang-barang yang kelebihan muat. 

    “Masalahnya, terminal handling ini tidak pernah ada karena memang tidak diwajibkan dalam undang-undang,” ujar Agus.
     

    Fakta-fakta tersebut dinilai membuat jalanan, khususnya di kabupaten, banyak yang rusak karena harus dilalui truk-truk besar. Masih berantakannya fungsi dan status jalan ini menjadi salah satu penyebab jalan rusak.

    “Kelas jalan, dikaitkan dengan fungsi jalan, dikaitkan status jalan, tidak pernah ketemu. Jadi, masalah ODOL ini tidak akan pernah bisa diselesaikan. Mau diselesaikan pakai apa?” ujarnya.

    Anggota Komisi VII DPR Fraksi Gerindra Bambang Haryo Soekartono, mengatakan jumlah sumber daya manusia (SDM) di jembatan timbang juga masih sangat kurang dan peralatannya banyak yang rusak. Selain itu, dari total 141 jembatan timbang di seluruh Indonesia, hanya 25 jembatan timbang yang dibuka, dan hanya 8 jam.

    “Ini kan sama saja dengan bohong jika mau secara serius menerapkan Zero ODOL,” ujar Haryo

    Menurut Haryo, hal lain yang perlu dibenahi lainnya adalah daya dukung jalan. Dia mengungkapkan daya dukung jalan atau muatan sumbu terberat (MST) kelas 1 di Indonesia hanya 10 ton. Sementara, di negara lain seperti Tiongkok sudah mencapai 100 ton, Jepang dan Eropa 75 ton.

    “Artinya, jalan-jalan yang ada sekarang harus dibongkar semua. Konstruksinya harus kuat,” ucap praktisi transportasi dan logistik itu.

    Dosen Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung (ITB), Sony S. Wibowo, mengatakan kerusakan jalan yang terjadi tidak selalu disebabkan beban berlebih yang melewatinya. Menurutnya, pengaruh beban berlebih pada jalan itu baru akan terasa dalam satu tahun ke depan.

    Dia menuturkan ada beberapa aspek yang bisa menyebabkan masalah kerusakan jalan. Antara lain, karena kualitas pekerjaannya, materialnya, dan beban. Tapi, kalau suatu jalan itu rusak karena beban, biasanya tidak terjadi cepat.

    “Jadi, misalnya jalan yang baru saja diperbaiki kemudian dalam waktu 2-3 bulan sudah rusak, itu hampir dipastikan bukan karena beban. Itu hampir dipastikan karena kualitas pekerjaan atau juga penggunaan material yang buruk, atau dua-duanya,” ujar Sony.

    Jakarta: Masalah truk Over Dimension Overload (ODOL) masih menjadi polemik. Ada beberapa persoalan mendasar yang harus menjadi perhatian pemerintah.
     
    Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Agus Taufik Mulyono menyebut salah satu problem yang harus diselesaikan pemerintah adalah masalah status dan fungsi jalan yang masih tidak jelas. Sementara, ketika mengangkut barang dari pabrik ke tempat tujuannya, truk-truk akan melewati jalan yang statusnya beda, mulai jalan desa, kabupaten, kota, provinsi, dan arteri (nasional).  
     
    “Hal tersebut merupakan problem klasik yang masih belum diselesaikan hingga saat ini,” kata Agus dalam keterangannya, Kamis, 21 November 2024.
    Ia mengatakan truk-truk itu tidak mungkin akan menurunkan barang-barang bawaannya saat akan pindah jalan. Apalagi, saat membongkar muatannya dibutuhkan terminal handling sebagai tempat untuk mengumpulkan barang-barang yang kelebihan muat. 
     
    “Masalahnya, terminal handling ini tidak pernah ada karena memang tidak diwajibkan dalam undang-undang,” ujar Agus.
     

    Fakta-fakta tersebut dinilai membuat jalanan, khususnya di kabupaten, banyak yang rusak karena harus dilalui truk-truk besar. Masih berantakannya fungsi dan status jalan ini menjadi salah satu penyebab jalan rusak.
     
    “Kelas jalan, dikaitkan dengan fungsi jalan, dikaitkan status jalan, tidak pernah ketemu. Jadi, masalah ODOL ini tidak akan pernah bisa diselesaikan. Mau diselesaikan pakai apa?” ujarnya.
     
    Anggota Komisi VII DPR Fraksi Gerindra Bambang Haryo Soekartono, mengatakan jumlah sumber daya manusia (SDM) di jembatan timbang juga masih sangat kurang dan peralatannya banyak yang rusak. Selain itu, dari total 141 jembatan timbang di seluruh Indonesia, hanya 25 jembatan timbang yang dibuka, dan hanya 8 jam.
     
    “Ini kan sama saja dengan bohong jika mau secara serius menerapkan Zero ODOL,” ujar Haryo
     
    Menurut Haryo, hal lain yang perlu dibenahi lainnya adalah daya dukung jalan. Dia mengungkapkan daya dukung jalan atau muatan sumbu terberat (MST) kelas 1 di Indonesia hanya 10 ton. Sementara, di negara lain seperti Tiongkok sudah mencapai 100 ton, Jepang dan Eropa 75 ton.
     
    “Artinya, jalan-jalan yang ada sekarang harus dibongkar semua. Konstruksinya harus kuat,” ucap praktisi transportasi dan logistik itu.
     
    Dosen Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung (ITB), Sony S. Wibowo, mengatakan kerusakan jalan yang terjadi tidak selalu disebabkan beban berlebih yang melewatinya. Menurutnya, pengaruh beban berlebih pada jalan itu baru akan terasa dalam satu tahun ke depan.
     
    Dia menuturkan ada beberapa aspek yang bisa menyebabkan masalah kerusakan jalan. Antara lain, karena kualitas pekerjaannya, materialnya, dan beban. Tapi, kalau suatu jalan itu rusak karena beban, biasanya tidak terjadi cepat.
     
    “Jadi, misalnya jalan yang baru saja diperbaiki kemudian dalam waktu 2-3 bulan sudah rusak, itu hampir dipastikan bukan karena beban. Itu hampir dipastikan karena kualitas pekerjaan atau juga penggunaan material yang buruk, atau dua-duanya,” ujar Sony.
     
    Cek Berita dan Artikel yang lain di Google News
    dan follow Channel WhatsApp Medcom.id

    (AGA)

  • Analisa BMKG Kurang Tepat Bisa Ganggu Ekonomi & Pariwisata

    Analisa BMKG Kurang Tepat Bisa Ganggu Ekonomi & Pariwisata

    Jakarta –

    Analisa Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) terkait erupsi Lewotobi Laki Laki dan isu megathrust dinilai kurang tepat, sehingga bisa menggangu ekonomi dan sektor pariwisata di daerah.

    Hal tersebut seperti diungkapkan Anggota Komisi VII DPR, Bambang Haryo Soekartono. Dirinya mengkritik analisa BMKG yang menyebut erupsi Gunung Lewotobi juga berdampak ke wilayah Bali dan Lombok.

    “Tidak benar analisa itu, letusan Gunung Lewotobi Laki Laki itu berdampak pada wilayah wisata di Bali dan Lombok. Karena arah angin, itu bergerak dari barat ke timur di akhir tahun. Bali dan Lombok itu kan posisinya ada di sebelah barat Lewotobi, bukan sebelah timurnya. Yang kena dampak itu, yang posisinya di sebelah timur Lewotobi,” kata Bambang Haryo, di Jakarta, Kamis (14/11/2024).

    Pada 13 November 2024, BMKG mengungkapkan sebaran abu vulkanik Gunung Lewotobi Laki-laki sampai ke Pulau Lombok dan berada pada ketinggian 30 ribu kaki atau sekitar 9.144 meter di atas permukaan laut.

    Kemudian pada, hari ini, BMKG mengungkapkan artikel debu vulkanik letusan Gunung Lewotobi Laki-laki di Pulau Flores, Nusa Tenggara Timur (NTT), kini sudah menjauh dari langit Pulau Lombok di Nusa Tenggara Barat (NTB). BMKG menyebutkan sebaran abu kini bergeser ke arah Tenggara.

    Ia menegaskan BMKG sepatutnya bisa memberikan keterangan yang lebih akurat, dengan adanya sarana dan fasilitas pemantauan yang dibiayai oleh negara cukup besar.

    “Nah terbukti kan, bahwa pernyataan mereka salah. Ternyata muncul pemberitaan media kemarin menyatakan tidak ditemukan debu abu vulkanik di Lombok maupun Bali. Kesalahan informasi BMKG ini sangat merugikan masyarakat dan tentu bisa membawa dampak ketakutan masyarakat domestik maupun internasional yang akan berwisata ke Bali dan Lombok,” tegas Bambang.

    Ketidak-akuratan analisa BMKG ini, lanjutnya, bisa sangat mempengaruhi industri wisata Indonesia, yang sedang didorong untuk meningkatkan jumlah wisatawan agar ekonomi tumbuh sesuai target 8 persen.

    Ia menyebutkan sudah menjadi siklus tahunan di wilayah Indonesia, bahwa setiap bulan November hingga Februari, angin akan berhembus dari barat ke timur. Sementara, dari bulan April hingga September, angin akan berhembus dari timur ke barat.

    “Setiap tahun sudah begitu siklusnya. Jadi BMKG jangan ngarang-ngarang sendiri lah, gak jelas itu! Ini termasuk juga isu megathrust yang digulirkan BMKG di awal tahun hingga saat ini yang sangat sering akhir-akhir ini ternyata nggak terbukti kan? Ini juga bisa mengganggu iklim pariwisata Indonesia karena turis domestik dan bahkan turis asing akan takut menuju wilayah pesisir selatan Indonesia karena disebutkan BMKG wilayah tersebut berpotensi terjadi megathrust,” ungkapnya.

    Ia menegaskan, jika BMKG memang tidak mampu menganalisa fenomena cuaca, sebaiknya mengutip saja pernyataan dari badan pemantau cuaca milik Singapura Australia atau Amerika.

    “BMKG ini anggarannya besar lho, Rp2,769 triliun. Harusnya dengan anggaran yang seperti itu, BMKG mampu memberikan informasi yang jelas dan akurat pada masyarakat. Harusnya tidak ada kesalahan dalam menganalisa data yang ada. Sehingga tidak akan mengganggu sektor pariwisata dan industri, pertanian, maupun transportasi udara, darat, dan laut,” ucapnya.

    (rrd/rir)

  • Industri Tekstil Berdarah-darah, Pemerintah Diminta Lakukan Ini – Page 3

    Industri Tekstil Berdarah-darah, Pemerintah Diminta Lakukan Ini – Page 3

    Liputan6.com, Jakarta Anggota Komisi VII DPR RI dari Fraksi Gerindra, Bambang Haryo Soekartono menyatakan Pemerintah perlu bekerja sama dengan DPR-RI Komisi VII untuk mendalami bersama akar permasalahan sehingga bisa menyelesaikan permasalahan secara tuntas. Hal itu disampaikan menanggapi kemelut industri tekstil Indonesia, khususnya PT Sritex.

    Dia menjelaskan, sandang, pangan dan papan merupakan kebutuhan pokok masyarakat. Tetapi saat ini masyarakat sudah memandang kebutuhan sandang sudah bukan kebutuhan pokok lagi.

    Sebab, mereka masih menggunakan pakaian lama yang masih bisa dipakai untuk sehari hari. Mereka lebih mengutamakan kebutuhan pokok lainnya seperti pangan, energi (listrik, gas, BBM) Air, kesehatan dan pendidikan, yang saat ini biaya kebutuhan tersebut mengalami kenaikan tajam sehingga membebani masyarakat.

    “Daya beli masyarakat untuk sandang menurun tajam bahkan hampir mendekati tidak ada,” kata Bambang Haryo, Sabtu (2/11/2024).

    Penurunan daya beli ini, tidak hanya berdampak pada produk sandang dalam negeri, tapi juga pada produk sandang impor. Sebagai bukti, beberapa titik penjualan barang impor mengalami penurunan. Misalnya gerai barang impor yang ada di banyak mall termasuk pasar- pasar grosir misalnya Mangga Dua dan ITC yang juga menjual barang barang impor, mengalami penurunan drastis bahkan melebihi 50 persen dan mengakibatkan sebagian besar outletnya tutup.

    “Inilah penyebab utama dari hancurnya industri sandang kita. Padahal di tahun 2010 hingga tahun 2014, industri sandang di Indonesia yang jumlahnya sekitar 2.300 semuanya masih eksis, termasuk PT Industri Sandang Nusantara. Walaupun produk tekstil maupun pakaian impor sangat melimpah di pasaran,” ujarnya.

    Dia mencemari hingga 2014 lalu, gerai di mall seperti Mangga Dua dan ITC Jakarta masih banyak yang eksis. Demikian juga di Pasar Senen, Pasar Minggu Pagi di Jalan Pahlawan Surabaya yang menjual barang bekas dari luar negeri pun, masih diminati pembeli. Akan tetapi tidak dengan kondisi sekarang.

     

     

  • Selamatkan Industri Tekstil, Pemerintah Diminta Fokus Naikkan Daya Beli

    Selamatkan Industri Tekstil, Pemerintah Diminta Fokus Naikkan Daya Beli

    Jakarta –

    Kondisi industri tekstil Indonesia saat ini dalam kondiri yang tidak baik, banyak Pemutusan Hubungan Kerja (PHK) bahkan yang terbaru salah satu perusahaan tekstil terbesar di Indonesia diputus pailit. Untuk memperbaiki kondisi ini, pemerintah diminta untuk fokus menaikkan daya beli masyarakat.

    Anggota Komisi VII Dewan Perwakilan Rakyat (DPR), Bambang Haryo Soekartono mengatakan sandang, pangan dan papan merupakan kebutuhan pokok masyarakat. Tetapi saat ini masyarakat sudah memandang kebutuhan sandang sudah bukan kebutuhan pokok lagi.

    Sebab, mereka masih menggunakan pakaian lama yang masih bisa dipakai untuk sehari hari. Mereka lebih mengutamakan kebutuhan pokok lainnya seperti pangan, energi (listrik, gas, BBM) Air, kesehatan dan pendidikan, yang saat ini biaya kebutuhan tersebut mengalami kenaikan tajam sehingga membebani masyarakat.

    “Daya beli masyarakat untuk sandang menurun tajam bahkan hampir mendekati tidak ada,” kata Bambang di Jakarta, Minggu (3/11/2024).

    Penurunan daya beli ini, tidak hanya berdampak pada produk sandang dalam negeri, tapi juga pada produk sandang impor. Sebagai bukti, beberapa titik penjualan barang impor mengalami penurunan. Misalnya gerai barang impor yang ada di banyak mall termasuk pasar- pasar grosir misalnya Mangga Dua dan ITC yang juga menjual barang barang impor, mengalami penurunan drastis bahkan melebihi 50 persen dan mengakibatkan sebagian besar outletnya tutup.

    “Inilah penyebab utama dari hancurnya industri sandang kita. Padahal di tahun 2010 hingga tahun 2014, industri sandang di Indonesia yang jumlahnya sekitar 2.300 semuanya masih eksis, termasuk PT Industri Sandang Nusantara. Walaupun produk tekstil maupun pakaian impor sangat melimpah di pasaran,” ujarnya.

    Ia menambahkan, industri sandang Indonesia yang mengalami penurunan drastis penjualannya, bukan sepenuhnya akibat dari industri tekstil impor. Tetapi lebih dikarenakan daya beli masyarakat yang turun akibat banyaknya kebutuhan pokok lainnya yang mengalami kenaikan harga yang lebih tinggi.

    “Sehingga walaupun industri tekstil dalam negeri nantinya di-support dengan insentif-insentif yang sangat besar tetapi tetap saja masyarakat tidak mempunyai daya beli yang cukup untuk membeli tekstil atau pakaian di saat ini,” ungkapnya lagi.

    Bambang menjelaskan semua industri sandang dalam negeri masih membutuhkan bahan baku sebesar 85 persen impor dari Cina. Di sisi lainnya, ada keinginan untuk menghapus Permendag 8 tahun 2024, padahal industri tekstil di Indonesia sendiri masih membutuhkan bahan baku sebagian besar dari Cina.

    Dia mengharapkan pelaku industri tekstil mendapatkan kebutuhan bahan baku impor dan lebih meningkatkan inovasi untuk bisa mendapatkan bahan baku dalam negeri.

    “Sehingga apabila Pemerintah mendorong masyarakat untuk cinta produk Indonesia dengan slogan Aku Cinta Produk Indonesia. Apabila kita sudah betul betul mandiri, di produk tekstil dalam negeri kita, tak tertutup kemungkinan Permendag 8/2024 itu bisa dihapus,” kata Bambang Haryo.

    Jika ingin membenahi iklim industri tekstil dalam negeri, maka pemerintah perlu menyusun suatu sistem yang memungkinkan harga kebutuhan pokok menurun.

    (rrd/das)