Xcloud.id

Tag: Agus Taufik Mulyono

  • Viby Indrayana Jadi Wasekjen PP-PII, Diharapkan Bikin Sektor Konstruksi Semakin Maju

    Viby Indrayana Jadi Wasekjen PP-PII, Diharapkan Bikin Sektor Konstruksi Semakin Maju

    loading…

    Ketua Umum Pengurus Pusat Persatuan Insinyur Indonesia (PP-PII) Ilham Akbar Habibie (tengah) bersama Viby Indrayana (kanan). Istimewa

    JAKARTA – Ketua Umum Pengurus Pusat Persatuan Insinyur Indonesia (PP-PII) Ilham Akbar Habibie resmi melantik lebih dari 380 orang Pengurus Pusat PII periode 2024-2027 di Soehanna Hall, The Energy Building, SCBD, Jakarta, pada Senin (20/1/2025). Dalam kepengurusan itu, terdapat tokoh nasional hingga para guru besar dari berbagai perguruan tinggi.

    Mereka di antaranya, Prof. Agus Taufik Mulyono. (Universitas Gadjah Mada), tokoh dari unsur pemerintahan, Dr. Ir. Desiderius Viby Indrayana (Direktur Pengelolaan Gedung, Kawasan dan Perkotaan OIKN), tokoh dari unsur profesi profesional, Ir. Iman Purwoto, (Ketua Umum ASTEKINDO), dan Ir. Eqbal Ludy (Pengurus Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi).

    Ahli Hukum Kontrak Konstruksi dan Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) Finsensius Mendrofa menilai, masuknya nama Desiderius Viby Indrayana sebagai Wasekjen PP-PII periode 2024-2027 cukup menarik. Karena, latar belakang Viby Indrayana merupakan Direktur Pengelolaan Gedung, Kawasan, dan Perkotaan Otorita Ibu Kota Nusantara, serta Ketua Umum Keluarga Alumni Universitas Atma Jaya Yogyakarta (KAMAJAYA).

    “Munculnya nama Desiderius Viby Indrayana merupakan salah satu tokoh muda Indonesia pada sektor keselamatan konstruksi menambah gairah dan juga harapan yang lebih besar terhadap warna PP PII yang lebih dinamis dan progresif,” kata Finsensius dalam keterangannya, Senin (20/1/2025)

    Finsensius menyampaikan, Viby Indrayana merupakan tokoh sentral dalam operasionalisasi dan pengelolaan IKN yang menjadi perwujudan keberlanjutan kerja dari perencanaan, dan pelaksanaan konstruksi sebagai hasil kerja para insinyur Indonesia. “Beberapa karya besar yang telah dibuat oleh Desiderius Viby Indrayana salah satunya adalah membuat model safety leadership dalam sektor konstruksi di Indonesia,” puji Finsen.

    Selain itu, lanjut Finsen, Viby yang merupakan alumni doktor lulusan Institut Teknologi Bandung (ITB), juga menggawangi, menginisiasi terbitanya Level of Service dari pengelolaan aset di Indonesia. Karena, selama ini keilmuan konstruksi lebih mengedepankan pada aspek perencanaan dan pelaksanaan.

    Ditambah, Viby yang menjadi salah satu punggawa inti PP-PII, juga aktif berbagi ilmu mengajarkan terkait profesionalisme keinsinyuran. Termasuk mengajar mengena aspek keselamatan, kesehatan kerja serta lingkungan (K3L) di Universitas Indonesia (UI) pada Program Studi Pendidikan Profesi Insinyur.

    Sebagai sebuah institusi besar yang didukung oleh Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2014 tentang Keinsinyuran, tutur Finsen, PII merupakan institusi yang sifatnya substantif dan mutlak wajib diikuti oleh segenap insinyur Indonesia.

    “Tidak hanya berkaitan sebagai suatu kelompok networking, tetapi merupakan juga amanat UU yang mana wajib hukumnya bagi para insinyur Indonesia yang akan menjalankan kegiatan keinsinyuran memiliki Surat Tanda Registrasi Insinyur (STRI) dan PII menjadi satu-satunya institusi secara undang-Undang yang diperbolehkan untuk melegitimasi seorang Insinyur,” papar dia.

  • MTI: Infrastruktur Jalan dan Jembatan Timbang Jadi Tantangan Penerapan Zero ODOL   – Halaman all

    MTI: Infrastruktur Jalan dan Jembatan Timbang Jadi Tantangan Penerapan Zero ODOL   – Halaman all

    TRIBUNNEWS.COM, JAKARTA – Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Agus Taufik Mulyono mengatakan, kebijakan Zero Over Dimension Overload (Zero ODOL) menjadi langkah penting untuk meningkatkan keselamatan dan efisiensi transportasi di Indonesia.

    Namun, sejumlah permasalahan mendasar yang harus diselesaikan agar kebijakan ini bisa diterapkan dengan sukses.

    “Salah satu tantangan terbesar dalam penerapan kebijakan Zero ODOL adalah kondisi infrastruktur jalan dan jembatan timbang yang masih perlu pembenahan,” kata Agus Taufik Mulyono dalam keterangannya, Selasa (7/1/2025).

    Dikatakan Agus, saat ini status dan fungsi jalan di Indonesia saat ini masih “karut marut” dan tidak jelas.

    Ketika truk mengangkut barang dari pabrik ke tujuan, mereka sering kali melewati jalan yang statusnya berbeda-beda—mulai dari jalan desa, kabupaten, kota, provinsi, hingga arteri nasional.

    “Hal ini merupakan problem klasik yang belum diselesaikan hingga saat ini dan sisi lain, terminal handling yang berfungsi untuk mengumpulkan barang-barang kelebihan muatan juga belum ada, padahal keberadaannya sangat penting,” katanya.

    Ketidakjelasan status dan fungsi jalan ini menyebabkan kerusakan jalan yang parah, khususnya di daerah kabupaten.

    “Karut marut antara kelas fungsi dan status jalan inilah sebetulnya yang menjadi penyebab hancur-hancuran jalan dan mengindikasikan  penerapan kelas jalan tidak sesuai dengan status jalannya, yang berujung pada masalah yang berkepanjangan,” katanya.

    Agus juga mengkritik kurangnya keselarasan antara UU Jalan dengan UU Lalu Lintas.

    “Kelas jalan dikaitkan dengan fungsi jalan, dikaitkan status jalan, tidak pernah ketemu. Jadi masalah ODOL ini tidak akan pernah bisa diselesaikan,” ungkapnya.

    Wakil Ketua Umum Asosiasi Logistik dan Forwarding Indonesia (ALFI) DKI Jakarta, Ian Sudiana mengusulkan agar pemerintah menambah ruas jalan, meningkatkan jumlah jalan nasional, dan menaikkan kapasitas daya dukung jalan.

    “Untuk itu perlu dibentuknya sebuah Badan setingkat Kementerian yang mengurus logistik dan membuat blueprint terkait kebijakan Zero ODOL ini,” sarannya.

    Sementara itu, Bambang Haryo Soekartono, anggota Dewan Pakar Gerindra dan praktisi transportasi dan logistik, menyoroti perlunya pembenahan jembatan timbang.

    “Jumlah SDM di jembatan timbang itu sangat kurang dan peralatannya banyak yang sudah rusak,” ujarnya.

    Dari 141 jembatan timbang di seluruh Indonesia, hanya 25 yang beroperasi, dan itu pun hanya selama 8 jam sehari.

    “Bisa dibilang ini sama saja dengan bohong jika mau secara serius menerapkan Zero ODOL,” tambahnya.

    Dia juga menegaskan pentingnya memperbaiki daya dukung jalan, mengingat standar muatan sumbu terberat (MST) kelas 1 di Indonesia hanya 10 ton, sementara negara lain seperti China sudah mencapai 100 ton.

    Agus dan Haryo sepakat bahwa penerapan kebijakan Zero ODOL harus melibatkan semua stakeholder.

    “Hal ini bertujuan untuk mencari solusi bersama agar tidak ada pihak yang dirugikan saat kebijakan ini diterapkan,” kata Haryo.

    Semua pihak perlu duduk bersama untuk mencari solusi yang dapat diterima secara luas.

    Dalam hal ini, Kementerian Perhubungan diharapkan untuk membuat blueprint yang akan menjadi panduan dalam menerapkan Zero ODOL.

    Selain itu, lembaga penelitian dan pengembangan seperti BRIN juga bisa dilibatkan untuk merencanakan langkah-langkah yang diperlukan.

  • Ketua MTI Agus Minta Pemerintah Selesaikan Karut Marut Status dan Fungsi Jalan – Halaman all

    Ketua MTI Agus Minta Pemerintah Selesaikan Karut Marut Status dan Fungsi Jalan – Halaman all

    Laporan Wartawan Tribunnews.com Eko Sutriyanto

    TRIBUNNEWS.COM, JAKARTA – Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Agus Taufik Mulyono meminta pemerintah menyelesaikan masalah status dan fungsi jalan yang masih karut-marut.

    Dia mengatakan jalan itu merupakan jaringan atau bangunan luas yang memanjang dan bukan bangunan simpul namun yang terjadi sekarang ini adalah jalan itu melayani simpul.

    “Ini yang menyebabkan terjadinya masalah bagi truk-truk besar ketika melewati berbagai wilayah administratif baik provinsi, antar provinsi, kabupaten, kota, antar kabupaten, antar kota, serta antar kota dan kabupaten,” ungkap Agus dalam keterangan tertulis, Senin (23/12/2024).

    Menurutnya, orang sering keliru saat bicara mengenai status kelas jalan ketika jalan itu berada di wilayah provinsi, kabupaten, dan kota.

    Orang lebih mengedepankan persoalan batas administratif padahal sesungguhnya, ketika bicara fungsi, jalan itu tidak mengenal administratif.

    “Kondisi ini masih persoalan di Indonesia hingga sekarang,” katanya.

    Ia mengusulkan agar seharusnya kelas jalan itu diturunkan dari fungsi jalan dan tidak boleh dari status jalan.

    “Jadi, fungsi jalan itu dewanya yang membuat aturan yang bisa membuat jalan itu menerus per wilayah dan tidak boleh terpisah. Karena, fungsi jalan nanti, turunannya ada aspek prasarana dan sarana yang lewat,” ucapnya.

    Masalahnya, menurut Agus, kawasan pabrik itu tidak ada yang berada di kota tapi semua berada di desa atau kecamatan.

    Dengan demikian, ketika mengangkut barang dari pabrik-pabrik itu menuju pelabuhan utama, truk-truk tersebut akan melewati jalan yang statusnya beda, mulai jalan desa, kabupaten, kota, provinsi, dan arteri (nasional).

    “Tidak hanya statusnya, truk-truk itu juga pasti akan melalui jalan-jalan yang fungsinya juga berbeda. Mulai lingkungan primer atau jalan lokal, kolektor 3 atau jalan kabupaten, kolektor 2 atau jalan provinsi, dan kolektor 1 atau jalan arteri,” lanjutnya.

    Selain fungsi dan status, kelas jalan yang dilalui truk dari pabrik menuju pelabuhan utama juga berbeda.

    Menurutnya, terdapat tiga kelas jalan yakni kelas 3, kelas 2, dan kelas 1. Saat melalui jalan yang berbeda-beda itu, kata Agus, truk-truk itu tidak mungkin akan menurunkan barang-barang bawaannya saat akan pindah jalan.

    “Kalaupun harus membongkar muatannya, kan dibutuhkan yang namanya terminal handling sebagai tempat untuk mengumpulkan barang-barang yang kelebihan muat. Masalahnya, terminal handling ini juga tidak pernah ada karena memang tidak diwajibkan dalam undang-undang,” tukas Agus.

    Fakta-fakta tersebut yang menurut Agus akhirnya membuat jalan-jalan itu. Khususnya jalan yang ada di kabupaten banyak yang rusak karena harus dilalui truk-truk besar.

    “Jadi, karut-marut antara kelas, fungsi dan status jalan inilah sebetulnya yang menjadi penyebab hancur-hancuran jalan itu. Artinya, penerapan kelas jalan itu tidak sesuai dengan penerapan status jalannya,” tukas Agus.

    Menurut Agus, hal tersebut terjadi lantaran tidak adanya keselarasan antara UU Jalan dengan UU Lalu Lintas.

    Dia mengutarakan di pasal 19 UU Lalu Lintas tentang Kelas Jalan, dikaitkan dengan fungsi jalan, dikaitkan status jalan, tidak pernah ketemu.

    “Jadi, masalah ODOL ini tidak akan pernah bisa diselesaikan. Mau diselesaikan pakai apa?” ucapnya.

     

  • Tantangan Besar dalam Penyelesaian Penerapan Zero ODOL di Indonesia

    Tantangan Besar dalam Penyelesaian Penerapan Zero ODOL di Indonesia

    Jakarta, Beritasatu.com – Penyelesaian masalah Over Dimension Overload (ODOL) di Indonesia masih jauh dari kata selesai. Salah satu solusi yang diharapkan dapat mengatasi masalah ini adalah penerapan kebijakan Zero ODOL.

    Namun, untuk mewujudkannya, ada sejumlah persoalan mendasar yang harus diselesaikan oleh pemerintah. Jika hal ini tidak diperbaiki, masalah Zero ODOL diperkirakan akan terus berlanjut dan memberikan dampak negatif bagi infrastruktur jalan.

    Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Agus Taufik Mulyono menyebutkan, salah satu hambatan utama dalam penerapan Zero ODOL adalah status dan fungsi jalan yang masih tidak jelas.

    Truk-truk yang mengangkut barang melewati berbagai jenis jalan dengan status berbeda, mulai dari jalan desa hingga jalan arteri nasional.

    “Masalah klasik (Zero ODOL) ini belum terselesaikan hingga kini,” ungkap Agus kepada awak media di Jakarta, Sabtu (23/11/2024).

    Menurutnya, truk-truk tersebut tidak bisa sembarangan menurunkan barang ketika beralih jalan, apalagi jika kelebihan muatan. Agus menyebutkan, keberadaan terminal handling seharusnya menjadi tempat untuk menangani barang-barang dengan muatan berlebih, juga tidak diwajibkan dalam peraturan undang-undang. Hal ini menyebabkan jalan kabupaten rusak karena sering dilalui truk besar.

    Agus menambahkan, ketidaksesuaian antara Undang-Undang Jalan dan Undang-Undang Lalu Lintas menjadi penyebab utama tidak tercapainya keselarasan dalam penerapan kelas, fungsi, dan status jalan.

    “Masalah Zero ODOL ini tidak akan pernah bisa diselesaikan tanpa adanya keselarasan hukum yang jelas,” ujarnya.

    Tanpa perbaikan pada aspek ini, kebijakan Zero ODOL akan sulit untuk diterapkan dengan efektif. Penerapan Zero ODOL juga menghadapi tantangan besar dari sisi sumber daya manusia (SDM) dan peralatan yang ada di jembatan timbang.

    Praktisi transportasi dan logistik Bambang Haryo Soekartono, menyoroti bahwa jumlah SDM di jembatan timbang sangat terbatas.

    “Dari 141 jembatan timbang di Indonesia, hanya 25 yang beroperasi dan itu pun tidak 24 jam,” jelas Haryo Soekartono, pria yang juga menjabat sebagai anggota Dewan Praktisi Gerindra.

    Kekurangan personel dan peralatan yang rusak akan membuat kebijakan Zero ODOL sulit terwujud. Selain jembatan timbang, masalah lainnya adalah daya dukung jalan yang masih sangat minim.

    Di Indonesia, daya dukung jalan kelas 1 hanya mencapai 10 ton, sementara negara lain seperti China sudah mencapai 100 ton. “Konstruksi jalan kita harus diperkuat agar bisa mendukung muatan yang lebih berat,” ujarnya.

    Sementara itu, dosen Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung (ITB) Sony S Wibowo mengungkapkan, kerusakan jalan tidak selalu disebabkan oleh beban berlebih.

    Menurutnya, dampak beban berlebih pada jalan baru akan terasa setelah satu tahun. “Jika, jalan rusak dalam waktu 2-3 bulan, maka itu lebih disebabkan oleh kualitas pekerjaan dan material yang buruk, bukan beban berlebih,” tegasnya.

  • Persoalan Ini Perlu Jadi Perhatian Buat Atasi Masalah Truk ODOL

    Persoalan Ini Perlu Jadi Perhatian Buat Atasi Masalah Truk ODOL

    Jakarta: Masalah truk Over Dimension Overload (ODOL) masih menjadi polemik. Ada beberapa persoalan mendasar yang harus menjadi perhatian pemerintah.

    Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Agus Taufik Mulyono menyebut salah satu problem yang harus diselesaikan pemerintah adalah masalah status dan fungsi jalan yang masih tidak jelas. Sementara, ketika mengangkut barang dari pabrik ke tempat tujuannya, truk-truk akan melewati jalan yang statusnya beda, mulai jalan desa, kabupaten, kota, provinsi, dan arteri (nasional).  

    “Hal tersebut merupakan problem klasik yang masih belum diselesaikan hingga saat ini,” kata Agus dalam keterangannya, Kamis, 21 November 2024.

    Ia mengatakan truk-truk itu tidak mungkin akan menurunkan barang-barang bawaannya saat akan pindah jalan. Apalagi, saat membongkar muatannya dibutuhkan terminal handling sebagai tempat untuk mengumpulkan barang-barang yang kelebihan muat. 

    “Masalahnya, terminal handling ini tidak pernah ada karena memang tidak diwajibkan dalam undang-undang,” ujar Agus.
     

    Fakta-fakta tersebut dinilai membuat jalanan, khususnya di kabupaten, banyak yang rusak karena harus dilalui truk-truk besar. Masih berantakannya fungsi dan status jalan ini menjadi salah satu penyebab jalan rusak.

    “Kelas jalan, dikaitkan dengan fungsi jalan, dikaitkan status jalan, tidak pernah ketemu. Jadi, masalah ODOL ini tidak akan pernah bisa diselesaikan. Mau diselesaikan pakai apa?” ujarnya.

    Anggota Komisi VII DPR Fraksi Gerindra Bambang Haryo Soekartono, mengatakan jumlah sumber daya manusia (SDM) di jembatan timbang juga masih sangat kurang dan peralatannya banyak yang rusak. Selain itu, dari total 141 jembatan timbang di seluruh Indonesia, hanya 25 jembatan timbang yang dibuka, dan hanya 8 jam.

    “Ini kan sama saja dengan bohong jika mau secara serius menerapkan Zero ODOL,” ujar Haryo

    Menurut Haryo, hal lain yang perlu dibenahi lainnya adalah daya dukung jalan. Dia mengungkapkan daya dukung jalan atau muatan sumbu terberat (MST) kelas 1 di Indonesia hanya 10 ton. Sementara, di negara lain seperti Tiongkok sudah mencapai 100 ton, Jepang dan Eropa 75 ton.

    “Artinya, jalan-jalan yang ada sekarang harus dibongkar semua. Konstruksinya harus kuat,” ucap praktisi transportasi dan logistik itu.

    Dosen Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung (ITB), Sony S. Wibowo, mengatakan kerusakan jalan yang terjadi tidak selalu disebabkan beban berlebih yang melewatinya. Menurutnya, pengaruh beban berlebih pada jalan itu baru akan terasa dalam satu tahun ke depan.

    Dia menuturkan ada beberapa aspek yang bisa menyebabkan masalah kerusakan jalan. Antara lain, karena kualitas pekerjaannya, materialnya, dan beban. Tapi, kalau suatu jalan itu rusak karena beban, biasanya tidak terjadi cepat.

    “Jadi, misalnya jalan yang baru saja diperbaiki kemudian dalam waktu 2-3 bulan sudah rusak, itu hampir dipastikan bukan karena beban. Itu hampir dipastikan karena kualitas pekerjaan atau juga penggunaan material yang buruk, atau dua-duanya,” ujar Sony.

    Jakarta: Masalah truk Over Dimension Overload (ODOL) masih menjadi polemik. Ada beberapa persoalan mendasar yang harus menjadi perhatian pemerintah.
     
    Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Agus Taufik Mulyono menyebut salah satu problem yang harus diselesaikan pemerintah adalah masalah status dan fungsi jalan yang masih tidak jelas. Sementara, ketika mengangkut barang dari pabrik ke tempat tujuannya, truk-truk akan melewati jalan yang statusnya beda, mulai jalan desa, kabupaten, kota, provinsi, dan arteri (nasional).  
     
    “Hal tersebut merupakan problem klasik yang masih belum diselesaikan hingga saat ini,” kata Agus dalam keterangannya, Kamis, 21 November 2024.
    Ia mengatakan truk-truk itu tidak mungkin akan menurunkan barang-barang bawaannya saat akan pindah jalan. Apalagi, saat membongkar muatannya dibutuhkan terminal handling sebagai tempat untuk mengumpulkan barang-barang yang kelebihan muat. 
     
    “Masalahnya, terminal handling ini tidak pernah ada karena memang tidak diwajibkan dalam undang-undang,” ujar Agus.
     

    Fakta-fakta tersebut dinilai membuat jalanan, khususnya di kabupaten, banyak yang rusak karena harus dilalui truk-truk besar. Masih berantakannya fungsi dan status jalan ini menjadi salah satu penyebab jalan rusak.
     
    “Kelas jalan, dikaitkan dengan fungsi jalan, dikaitkan status jalan, tidak pernah ketemu. Jadi, masalah ODOL ini tidak akan pernah bisa diselesaikan. Mau diselesaikan pakai apa?” ujarnya.
     
    Anggota Komisi VII DPR Fraksi Gerindra Bambang Haryo Soekartono, mengatakan jumlah sumber daya manusia (SDM) di jembatan timbang juga masih sangat kurang dan peralatannya banyak yang rusak. Selain itu, dari total 141 jembatan timbang di seluruh Indonesia, hanya 25 jembatan timbang yang dibuka, dan hanya 8 jam.
     
    “Ini kan sama saja dengan bohong jika mau secara serius menerapkan Zero ODOL,” ujar Haryo
     
    Menurut Haryo, hal lain yang perlu dibenahi lainnya adalah daya dukung jalan. Dia mengungkapkan daya dukung jalan atau muatan sumbu terberat (MST) kelas 1 di Indonesia hanya 10 ton. Sementara, di negara lain seperti Tiongkok sudah mencapai 100 ton, Jepang dan Eropa 75 ton.
     
    “Artinya, jalan-jalan yang ada sekarang harus dibongkar semua. Konstruksinya harus kuat,” ucap praktisi transportasi dan logistik itu.
     
    Dosen Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung (ITB), Sony S. Wibowo, mengatakan kerusakan jalan yang terjadi tidak selalu disebabkan beban berlebih yang melewatinya. Menurutnya, pengaruh beban berlebih pada jalan itu baru akan terasa dalam satu tahun ke depan.
     
    Dia menuturkan ada beberapa aspek yang bisa menyebabkan masalah kerusakan jalan. Antara lain, karena kualitas pekerjaannya, materialnya, dan beban. Tapi, kalau suatu jalan itu rusak karena beban, biasanya tidak terjadi cepat.
     
    “Jadi, misalnya jalan yang baru saja diperbaiki kemudian dalam waktu 2-3 bulan sudah rusak, itu hampir dipastikan bukan karena beban. Itu hampir dipastikan karena kualitas pekerjaan atau juga penggunaan material yang buruk, atau dua-duanya,” ujar Sony.
     
    Cek Berita dan Artikel yang lain di Google News
    dan follow Channel WhatsApp Medcom.id

    (AGA)