Negara: Republik Rakyat Cina

  • Cocok buat Anak Muda, Harga Mulai Rp 90 Jutaan!

    Cocok buat Anak Muda, Harga Mulai Rp 90 Jutaan!

    Jakarta

    Mobil listrik perkotaan dari Wuling, Aishang A100C, resmi meluncur di China. Aishang menjadi sub-merek di bawah Wuling untuk merambah pasar domestik China yang cocok untuk anak muda di sana. Mobil ini dibanderol dengan harga yang murah.

    Dikutip Carnewschina, Aihang A100C adalah mobil urban kecil dengan dimensi panjang 3.285 mm, lebar 1.708 mm dan tinggi 1.550 mm dengan jarak sumbu roda 1.980 mm. Sebagai mobil mini, Aishang A100C menjadi mobil tiga pintu.

    Mobil ini menawarkan tampilan yang menawan dengan garis-garis halus, pilar yang dihitamkan, dan penutup roda yang aerodinamis. Secara tampilan, Aishang A100C mengadopsi desain yang unik dan serba membulat. Khas mobil perkotaan China, mobil ini hadir dengan warna-warna nyentrik. Fitur A100C lainnya termasuk gagang pintu konvensional, intake udara di bumper depan, dan lampu belakang melingkar.

    Interior mobil ini mengadopsi layar sentuh mengambang (floating touchscreen) dan panel instrumen LCD. Tuas persneling terletak di belakang kemudi. Kendaraan ini tidak memiliki konsol tengah sehingga ruang antara pengemudi dan penumpang lebih luas.

    A100C juga memiliki kontrol AC fisik dan empat kursi dengan sandaran kepala terintegrasi. Bagasi mobil ini berkapasitas 106 liter sebagai standar. Dengan kursi belakang dilipat, volumenya mencapai 882 liter.

    Aishang A100C memiliki motor listrik tunggal di gardan belakang bertenaga 35 kW dan torsi 83 Nm. Mobil ini ditenagai oleh baterai LFP buatan China dengan kapasitas 17,65 kWh. Sekali cas sampai penuh, diklaim mobil ini bisa melaju sejauh 220 km (CLTC).

    Aishang A100C tersedia dalam empat varian. Harganya cukup murah. Varian terendahnya dijual dengan harga Rp 90 jutaan di China.

    Berikut daftar harga Aishang A100C di China:

    Aishang A100C Fun: 39.800 yuan (Rp 92 jutaan)Aishang A100C Dazzling: 46.800 yuan (Rp 109 jutaan)Aishang A100C Cool: 49.800 yuan (Rp 116 jutaan)Aishang A100C Cheerful: 52.800 yuan (Rp 120 jutaan).

    (rgr/din)

  • Benturan Aturan Pelabuhan Baru Antara China dan Amerika Serikat

    Benturan Aturan Pelabuhan Baru Antara China dan Amerika Serikat

    Pada 10 Oktober, sebuah pengumuman yang dikeluarkan oleh Kementerian Perhubungan China mengguncang dunia pelayaran global: Mulai 14 Oktober, semua kapal yang terlibat dalam bisnis dengan Amerika Serikat yang berlabuh di pelabuhan China wajib membayar “Biaya Pelabuhan Khusus” berdasarkan tonase kapal. Kebijakan ini langsung berhadapan dengan langkah serupa yang diberlakukan oleh AS pada hari yang sama terhadap kapal-kapal asal China, yang menandakan bahwa perang dagang antara China dan Amerika Serikat kini telah merambah ke sektor pelayaran.

    Pada 17 April, Kantor Perwakilan Perdagangan Amerika Serikat mengumumkan penyelesaian penyelidikan 301 terhadap industri maritim, logistik, dan galangan kapal China. Dengan alasan adanya “persaingan tidak adil,” AS memutuskan untuk mengenakan biaya pelabuhan tambahan pada kapal-kapal China mulai pertengahan Oktober. Secara rinci, AS akan mengenakan biaya sebesar 50 dolar AS per ton untuk kapal-kapal yang dimiliki atau dioperasikan oleh perusahaan China, dan 18 dolar AS per ton atau 120 dolar AS per kontainer untuk kapal-kapal yang dibangun di China. Yang menarik, kebijakan ini juga berlaku untuk perusahaan pihak ketiga yang menggunakan kapal yang dibangun di China, misalnya jika pemilik kapal Yunani menggunakan kapal tanker yang dibangun di China, mereka juga diwajibkan membayar biaya ini kepada AS.

    Meskipun kebijakan ini telah diumumkan, implementasi rinciannya masih belum jelas. Menurut seorang mitra dari firma hukum Holland & Knight, hingga saat ini, AS belum mengungkapkan rincian operasional, seperti apakah kapal-kapal yang disewa oleh perusahaan China akan dikenakan biaya atau tidak. Asosiasi Pelabuhan Amerika sebelumnya telah memperingatkan bahwa kebijakan ini dapat memperburuk inflasi, menyebabkan kemacetan pelabuhan, bahkan berpotensi mengancam kelangsungan hidup beberapa perusahaan pelayaran kecil dan menengah.

    Langkah balasan yang diambil China menunjukkan pendekatan yang terstruktur dan tepat sasaran. Berdasarkan pengumuman yang diterbitkan, ada lima jenis kapal yang akan dikenakan biaya: kapal-kapal yang dimiliki atau dioperasikan oleh perusahaan AS, kapal yang dimiliki oleh perusahaan dengan saham minimal 25% yang dimiliki oleh AS, kapal yang terdaftar di bawah bendera AS, serta kapal-kapal yang dibangun di AS. Desain kebijakan ini secara efektif menghindari celah bagi AS yang mungkin mencoba menghindari kebijakan dengan cara mengganti bendera atau menggunakan perantara kepemilikan saham.

    Tarif yang dikenakan oleh China akan meningkat secara bertahap dalam empat tahap: mulai 14 Oktober, biaya akan dikenakan sebesar 400 yuan per ton, dan akan naik menjadi 640 yuan pada 17 April 2026, 880 yuan pada periode yang sama di 2027, dan akhirnya mencapai 1120 yuan pada April 2028. Untuk mengurangi dampak terhadap rantai pasokan global, China juga menerapkan aturan fleksibel: hanya satu biaya yang dikenakan jika sebuah kapal berlabuh di beberapa pelabuhan di China dalam satu perjalanan, dan batasan biaya tahunan untuk sebuah kapal hanya berlaku untuk lima perjalanan.

    Sebagai contoh, sebuah kapal berbendera AS yang mengangkut lebih dari 10.000 kontainer akan dikenakan biaya sekitar 1 juta dolar AS per kali berlabuh pada tahun pertama, dan biaya ini bisa dua kali lipat pada tahun 2028. Sementara itu, biaya untuk kapal kargo curah dengan kapasitas 50.000 ton per perjalanan akan meningkat antara 2 juta hingga 5,6 juta yuan. Biaya terbesar per perjalanan untuk kapal tanker raksasa bisa mencapai 6,2 juta dolar AS.

    Keberanian China untuk melakukan pembalasan yang setara ini didorong oleh kekuatan industri galangan kapal mereka yang sangat besar. Data menunjukkan bahwa pada paruh pertama 2024, China mencatatkan porsi terbesar di dunia dalam volume penyelesaian kapal, pesanan baru, dan backlog pesanan kapal, dengan masing-masing mencapai 51,7%, 68,3%, dan 64,9%. China telah mempertahankan posisi teratas dunia selama 16 tahun berturut-turut. Di sektor kapal transportasi LNG dan kapal kontainer super besar, tingkat domestikasi kapal buatan China telah melampaui 90%.

    Sebaliknya, industri galangan kapal di Amerika Serikat terus mengalami penurunan. Pada 2024, total produksi kapal komersial AS diperkirakan tidak akan mencapai 10 unit, yang hanya sebanding dengan kapasitas produksi bulanan China. Biaya pembuatan kapal di AS tiga hingga lima kali lipat lebih mahal dibandingkan di China, dan harga kapal baru bisa lebih dari 40% lebih tinggi. Penurunan industri ini dapat ditelusuri kembali ke Undang-Undang Jones tahun 1920, yang merupakan undang-undang proteksionis yang mewajibkan kapal-kapal yang beroperasi di AS menggunakan kapal buatan dalam negeri, yang menyebabkan daya saing industri ini menurun. Saat ini, usia rata-rata pekerja galangan kapal di AS adalah 52 tahun, dengan hanya 15% pekerja muda, dan mereka sepenuhnya bergantung pada impor untuk peralatan kritis seperti poros engkol kapal.

    Setelah pengumuman kebijakan baru ini, perusahaan pelayaran global segera menyesuaikan strategi operasional mereka. Maersk telah memindahkan kapal-kapal buatan China dari rute pelayaran AS ke pasar Eropa dan Asia Tenggara, sementara COSCO Shipping memindahkan 12 rute pelayaran yang sebelumnya berlabuh di Pelabuhan Los Angeles ke pelabuhan di Meksiko dan Kanada, meskipun waktu transit meningkat 36 jam, namun biaya keseluruhan turun 22%. Menurut data Linerlytica, hanya ada empat kapal yang direncanakan untuk berlabuh di pelabuhan AS selama periode tarif bulan Oktober ini.

    Tekanan biaya ini terus diteruskan ke konsumen akhir di Amerika Serikat. Reuters menganalisis bahwa tarif pengiriman di rute pelayaran AS-Barat diperkirakan akan naik 5%-8%, dengan biaya tambahan untuk kapal berbendera AS sebesar 10.000 kontainer akan diteruskan melalui rantai pasokan kepada importir dan pengecer di AS. Sektor pertanian mengalami dampak yang lebih besar: biaya logistik untuk ekspor kedelai AS ke China naik 20%, yang kemungkinan besar akan membuat perusahaan pengolah kedelai China beralih ke negara penghasil alternatif seperti Brasil.

    Di sisi hukum, China telah menyelesaikan persiapan legislatif untuk tindakan balasan pada akhir September. Peraturan Maritim Internasional yang baru disahkan menambah ketentuan untuk melawan kebijakan diskriminatif, yang memberi kewenangan kepada pemerintah untuk mengenakan biaya khusus pada kapal-kapal dari negara-negara terkait. Peraturan ini lebih cepat dua minggu dibandingkan kebijakan AS, dengan demikian mengikuti prinsip “hukum lebih dulu” dalam menghadapi situasi ini.

    Dari perbandingan strategi, kebijakan AS dianggap melanggar prinsip perlakuan paling disukai WTO serta Pasal 6 dalam Perjanjian Pelayaran China-AS tahun 2003, yang mengatur bahwa kapal-kapal kedua negara harus diperlakukan sama di pelabuhan masing-masing. Sementara itu, tindakan balasan China mengikuti prinsip kesetaraan, dengan tarif dan waktu pelaksanaan yang disesuaikan secara tepat dengan kebijakan AS, serta batasan yang jelas untuk menghindari dampak terhadap pihak yang tidak menjadi sasaran.

  • Purbaya Soal Utang Kereta Cepat: Biar Danantara Selesaikan B2B, Top!

    Purbaya Soal Utang Kereta Cepat: Biar Danantara Selesaikan B2B, Top!

    Bisnis.com, JAKARTA — Menteri Keuangan (Menkeu) Purbaya Yudhi Sadewa mendorong Danantara menyelesaikan utang proyek Kereta Cepat Jakarta –Bandung (KCJB) dengan China tanpa mengikutsertakan APBN alias dengan business-to-business (B2B). 

    Untuk diketahui, saat ini Danantara tengah mengkaji berbagai opsi dan skema restrukturisasi utang proyek strategis nasional senilai US$7 miliar lebih itu. Keikutsertaan APBN dalam pembayaran utang turut menjadi opsi dengan menyerahkan pengelolaan prasarana Kereta Cepat ke pemerintah dengan skema Badan Layanan Umum (BLU). 

    Superholding BUMN yang membawahi pemegang saham PT Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC) itu bahkan berencana untuk terbang ke China guna bernegosiasi terkait dengan tenor maupun bunga pinjaman dari China Development Bank (CDB). 

    “Sebisa mungkin saya enggak ikut. Biar saja mereka selesaikan business-to-business. Top!,” ujarnya sambil mengacungkan dua jempol kepada wartawan saat ditemui di kantor Kementerian Keuangan (Kemenkeu), Jakarta, Kamis (23/10/2025). 

    Purbaya pun merespons positif atas klaim bahwa China dan Indonesia sudah menyepakati restrukturisasi utang Kereta Cepat menjadi 60 tahun. 

    Pria yang pernah menjadi Deputi Kemenko Kemaritiman dan Investasi itu pun menyebut dia tak akan terlibat aktif dalam proses negosiasi terkait dengan  restrukturisasi utang Kereta Cepat, alias Whoosh, antara Indonesia dan China. 

    “Bagus. Saya enggak ikut kan? Top. Enggaklah, saya paling menyaksikan. Kalau mereka sudah putus kan sudah bagus. Top,” ujarnya sambil tertawa. 

    Sebelumnya, Chief Operating Officer (COO) Danantara Dony Oskaria menyebut akan berangkat ke China untuk menyelesaikan negosiasi terkait dengan restrukturisasi utang proyek Kereta CepatJakarta-Bandung (KCJB). 

    Kendati tidak memerinci kapan pertemuan dengan pihak China akan dilakukan, Dony menyebut tim negosiator akan mencakup pemerintah dan Danantara. Saat kunjungan tersebut, Indonesia akan menyajikan data-data sekaligus opsi restrukturisasi utang terbaik untuk kesehatan keuangan PT Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC). 

    Untuk diketahui, KCIC adalah perusahaan patungan antara China dan BUMN Indonesia yang diwakili oleh PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) dengan kepemilikan saham 60%. Mayoritas saham PSBI dimiliki oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI. 

    “Ini menjadi poin negosiasi kami, berkaitan sama jangka waktu pinjaman, suku bunga, kemudian juga ada beberapa mata uang yang juga akan kami diskusikan dengan mereka,” terangnya kepada wartawan usai rapat di kantor Kementerian Keuangan (Kemenkeu), Jakarta, Kamis (23/10/2025). 

    Dony, yang juga menjabat sebagai Kepala Badan Pengaturan (BP) BUMN, memastikan bahwa proses negosiasi atas restrukturisasi utang proyek senilai US$7 miliar lebih itu selesai tahun ini. 

    Dia pun optimistis penyelesaian negosiasi restrukturisasi utang Kereta Cepat Jakarta-Bandung, atau Whoosh, tidak sulit dilakukan. Sebab, dia menilai kinerja keuangan dari operasional kereta peluru itu positif apabila dilihat dari segi EBITDA.

  • Danantara Kaji Penanganan Utang Kereta Cepat, Ekonom Ingatkan Risiko Jebakan Fiskal
                
                    
                        
                            Surabaya
                        
                        23 Oktober 2025

    Danantara Kaji Penanganan Utang Kereta Cepat, Ekonom Ingatkan Risiko Jebakan Fiskal Surabaya 23 Oktober 2025

    Danantara Kaji Penanganan Utang Kereta Cepat, Ekonom Ingatkan Risiko Jebakan Fiskal
    Tim Redaksi
    MALANG, KOMPAS.com
    – Desakan agar Danantara Indonesia turut menyelesaikan polemik utang PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) terus menguat.
    Menanggapi hal ini, Wakil Ketua Dewan Pengawas Danantara Indonesia, Muliaman Darmansyah Hadad menyatakan, opsi tersebut sedang dalam peninjauan.
    Sementara itu, kalangan akademisi mengingatkan agar langkah tersebut tidak sekadar menjadi pemindahan risiko fiskal.
    Dekan Fakultas Ekonomi dan Bisnis (FEB) Universitas Muhammadiyah Malang (UMM), M Sri Wahyudi menilai, Danantara secara teoritis memiliki kapasitas untuk terlibat, tetapi dibayangi risiko besar jika implementasinya keliru.
    Wahyudi menyampaikan, Danantara dirancang sebagai
    investment holding
    yang mampu menghimpun dana dari berbagai sumber, baik BUMN, s
    overeign wealth fund,
    maupun investor strategis.
    “Jika struktur modal Danantara cukup kuat, misalnya berbasis aset produktif dan tidak bergantung penuh pada APBN, maka restrukturisasi utang kereta cepat bisa saja dilakukan tanpa menambah beban fiskal negara,” kata Wahyudi.
    Meski demikian, Wahyudi memberikan peringatan keras. Ia menegaskan, keterlibatan Danantara tidak boleh sekadar menjadi “transfer of liability” atau pemindahan utang ke entitas baru tanpa perbaikan model bisnis mendasar.
    “Bila Danantara hanya menjadi ‘transfer of liability’, maka risiko finansial akan tetap sama, hanya berganti nama kelembagaan saja,” katanya.
    Ia menyoroti kondisi proyek kereta cepat yang saat ini belum komersial secara penuh.
    Beberapa indikatornya seperti okupansi rendah dengan penumpang masih berkisar 50-60 persen pada hari kerja.
    Kemudian, harga tiket masih subsidi untuk menarik minat pasar. Terakhir, integrasi transportasi lanjutan dinilai belum optimal atau lemah.
    Wahyudi menekankan, jika Danantara hanya menjadi “payung administratif” untuk menampung beban utang lama, efektivitasnya akan terbatas dan justru riskan menciptakan risiko fiskal baru bagi negara.
    “Danantara hanya akan berhasil menangani persoalan kereta cepat asalkan transformasi kelembagaan yang dilakukan benar-benar menyentuh akar persoalan, tata kelola, efisiensi bisnis, dan keberlanjutan finansial,” katanya.
    Sebelumnya, Danantara memastikan akan kembali bernegosiasi dengan China untuk membahas ulang jangka waktu dan suku bunga utang proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) atau Whoosh.
    Langkah ini dilakukan agar skema pembiayaan PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) bisa lebih efisien dan berkelanjutan.
    Chief Operation Officer (COO) Danantara, Dony Oskaria mengatakan, negosiasi lanjutan dengan pihak China akan difokuskan pada dua hal utama, yaitu tenor pinjaman dan tingkat bunga yang dinilai perlu disesuaikan dengan kondisi keuangan proyek saat ini.
    “Terus kan kita bernegosiasi, kami akan berangkat lagi ke China juga untuk menegosiasikan mengenai term pinjamannya. Ini menjadi poin penting dalam negosiasi kita, berkaitan dengan jangka waktu pinjaman dan suku bunga,” ujar Dony di Jakarta, Kamis (23/10/2025).
    Copyright 2008 – 2025 PT. Kompas Cyber Media (Kompas Gramedia Digital Group). All Rights Reserved.

  • Kereta Cepat di Saudi Rp112 Triliun sepanjang 1.500 km – Whoosh cuma 114 km dengan Harga yang Sama

    Kereta Cepat di Saudi Rp112 Triliun sepanjang 1.500 km – Whoosh cuma 114 km dengan Harga yang Sama

    GELORA.CO – Arab Saudi baru saja mengumumkan rencana besar: membangun jalur kereta cepat yang menghubungkan Jeddah dan Riyadh sepanjang 1.500 kilometer. Proyek raksasa ini ditaksir menelan biaya sekitar 25 miliar dolar AS atau setara Rp112 triliun. Setelah rampung, jarak antara dua kota utama di negeri gurun itu bisa ditempuh hanya dalam empat jam.

    Kabar ini seharusnya membuat Indonesia bangga karena sudah memiliki kereta cepat lebih dulu. Tapi justru sebaliknya, kabar itu membuat kita merenung: bagaimana mungkin Arab Saudi membangun kereta cepat 13 kali lebih panjang dengan biaya yang hampir sama dengan proyek Jakarta–Bandung yang hanya 114 kilometer?

    Mari kita hitung secara kasar. Biaya per kilometer proyek Jeddah–Riyadh mencapai sekitar Rp75 miliar/km. Sementara Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB) menelan biaya sekitar Rp991 miliar/km. Artinya, proyek Indonesia 13 kali lipat lebih mahal per kilometer dibandingkan proyek Arab Saudi. Angka ini terlalu mencolok untuk diabaikan.

    Pesta Infrastruktur, Tagihan Generasi

    KCJB sejak awal memang digadang-gadang sebagai simbol kemajuan. Presiden Joko Widodo dengan penuh percaya diri menyebutnya “tanda Indonesia memasuki era baru transportasi modern.” Namun, di balik jargon kemajuan itu, tersembunyi realitas pahit: proyek ini membengkak dari semula Rp86 triliun menjadi Rp113 triliun. Tambahan Rp27 triliun itu ditutup lewat skema penyertaan modal negara (PMN) — artinya, uang rakyat.

    Sementara itu, Arab Saudi dengan luas wilayah hampir 90 kali Indonesia bagian Jawa, bisa membangun jaringan kereta cepat lintas gurun dengan biaya lebih rendah, tanpa kehebohan pembengkakan atau negosiasi ulang yang tak berkesudahan.

    Kita tentu tidak sedang membandingkan apel dengan apel. Kondisi geografis, nilai tukar mata uang, hingga perbedaan harga tanah jelas berpengaruh. Tapi tetap saja, selisih biaya yang begitu ekstrem menuntut penjelasan rasional. Jika Arab Saudi bisa membangun 1.500 km dengan 112 triliun, mengapa Indonesia butuh jumlah yang sama untuk jarak tak sampai 120 km?

    Masalah Bukan di Teknologi, Tapi di Tata Kelola

    Proyek KCJB diklaim menggunakan teknologi mutakhir dari China. Namun teknologi bukanlah biang masalah — pengelolaannya lah yang amburadul. Sejak awal, proyek ini dibangun di atas fondasi keputusan politik, bukan perencanaan ekonomi. Pemerintah menolak pinjaman Jepang yang menawarkan studi kelayakan komprehensif, lalu memilih proposal China karena dinilai lebih cepat dan “tanpa jaminan APBN.” Pada akhirnya, janji itu terbukti semu.

    Masalah muncul satu per satu: keterlambatan, pembebasan lahan, hingga kesalahan teknis dalam pembangunan terowongan. Tak heran biaya melambung. Ironisnya, meski disebut “kereta cepat,” penyelesaiannya berjalan lambat, penuh tambal sulam, dan minim transparansi.

    Di Arab Saudi, proyek Jeddah–Riyadh dikelola oleh Saudi Railway Company (SAR) yang memiliki reputasi efisiensi dan pengawasan internal ketat. Setiap fase proyek diaudit oleh lembaga independen. Di Indonesia, sebaliknya, audit proyek KCJB lebih sering menjadi bahan perdebatan politik daripada instrumen koreksi kebijakan.

    Gengsi yang Mahal

    Pemerintah kerap menjual proyek kereta cepat sebagai lambang kemajuan peradaban. Tapi pertanyaan mendasarnya: apakah kemajuan diukur dari kecepatan kereta, atau dari kemampuan negara mengelola uang publik secara efisien?

    Proyek ini tidak hanya mahal secara finansial, tapi juga mahal secara moral. Ia memperlihatkan betapa kebijakan publik kerap didorong oleh nafsu pencitraan ketimbang kebutuhan rakyat. KCJB hanyalah etalase dari mimpi besar yang tak berpijak pada realitas sosial ekonomi Indonesia.

    Sementara Arab Saudi membangun kereta cepat untuk memperkuat konektivitas ekonomi dan mobilitas jemaah umrah-haji antara dua kota suci, Indonesia membangun kereta cepat untuk menghubungkan dua kota yang sudah punya tol dan kereta eksisting dengan jarak tempuh hanya 2,5 jam. Logikanya terbalik: kita lebih cepat menghamburkan uang daripada mempercepat manfaat.

    Saatnya Belajar dari Gurun

    Perbandingan ini bukan sekadar tentang angka. Ia adalah cermin bahwa kemajuan tidak lahir dari proyek besar, melainkan dari tata kelola yang benar. Arab Saudi, negara yang selama ini kita anggap konservatif, justru menunjukkan bahwa modernisasi bisa berjalan efisien jika dilakukan dengan perencanaan matang, integritas tinggi, dan fokus pada hasil nyata.

    Indonesia perlu belajar: bukan dari teknologinya, tapi dari mindset-nya. Infrastruktur sejati bukan sekadar beton dan rel baja, tapi sistem yang jujur, efisien, dan berpihak pada kepentingan rakyat.

    Jika Arab Saudi bisa membangun 1.500 kilometer kereta cepat dengan 112 triliun, maka tak ada alasan bagi Indonesia untuk membayar harga yang sama demi 114 kilometer ilusi.

    Sebab di ujung rel Jakarta–Bandung itu, yang melaju cepat bukanlah kereta, tapi kebodohan yang disponsori oleh kekuasaan.

  • Ketegangan Dagang AS-China Memuncak Jelang Pertemuan Trump-Xi Jinping

    Ketegangan Dagang AS-China Memuncak Jelang Pertemuan Trump-Xi Jinping

    Bisnis.com, JAKARTA – Hubungan dagang AS-China kembali tegang sepekan jelang pertemuan kedua pemimpinnya, Donald Trump dan Xi Jinping, yang dipicu oleh langkah Beijing memperluas pembatasan ekspor logam tanah jarang.

    Ketegangan yang telah lama membara memuncak pada awal Oktober, setelah Beijing memperluas pembatasan ekspor logam tanah jarang (rare earth) sebagai respons terhadap keputusan AS menambah daftar perusahaan yang dilarang membeli teknologi asal Negeri Paman Sam.

    Langkah China memperketat kendali atas mineral penting, termasuk di luar wilayahnya, dinilai sebagai ekspansi besar terhadap instrumen kebijakan perdagangannya dan menunjukkan niat Beijing untuk memanfaatkan dominasinya dalam rantai pasok global.

    China, yang memproduksi lebih dari 90% pasokan logam tanah jarang dunia, merancang pembatasan tersebut dengan meniru aturan AS yang sebelumnya membatasi ekspor produk semikonduktor ke negara Asia tersebut.

    “Ini merupakan perluasan besar dari yurisdiksi ekstrateritorial. Bahasanya sangat eksplisit, secara khusus menargetkan sejumlah chip,” ujar Cory Combs, analis di lembaga konsultasi Trivium China dikutip dari Reuters, Kamis (23/10/2025).

    Menurut dua sumber yang mengetahui pembahasan internal, pemerintahan Trump terkejut oleh langkah balasan China. Sumber lain menyebut pejabat AS kini tengah menanyakan dampak kebijakan itu terhadap perusahaan-perusahaan Amerika.

    Para analis menilai, meski Beijing berupaya menggambarkan kebijakan ekspornya bersifat terbatas, kerangka aturan tersebut telah disiapkan lama dan kemungkinan besar akan tetap diterapkan.

    Washington menuduh Beijing melancarkan perang ekonomi, sementara Trump memperingatkan pertemuan puncak dengan Xi bisa saja batal. Kedua pihak pun saling menuding sebagai penyebab eskalasi mendadak hubungan bilateral.

    Padahal, hanya beberapa pekan sebelumnya Trump sempat memuji adanya kemajuan dalam pembahasan sejumlah isu — mulai dari perdagangan dan aplikasi TikTok hingga penyelundupan fentanyl dan perang di Ukraina — setelah pembicaraan di Madrid dan panggilan telepon dengan Xi pada September lalu.

    Para analis menilai, sekalipun pertemuan antara Trump dan Presiden Xi Jinping tetap berlangsung, keyakinan masing-masing pihak bahwa mereka berada di posisi lebih kuat — ditambah sikap Beijing yang semakin tegas — membuat kemungkinan tercapainya kesepakatan hanya terbatas pada sejumlah isu kecil.

    “China menilai negosiasi saja tidak cukup dan langkah tandingan yang efektif terhadap AS diperlukan untuk mencegah tekanan lebih lanjut,” kata Wu Xinbo, Direktur Pusat Kajian Amerika di Universitas Fudan, Shanghai.

    Wu menambahkan, langkah terbaru China mencerminkan perubahan pendekatan dalam negosiasi ekonomi dan perdagangan dengan AS selama masa jabatan kedua Trump.

    Trump Ancam Tarif 100%

    Trump menegaskan masih berencana bertemu Xi di Korea Selatan pada akhir Oktober, di sela-sela pertemuan APEC, dan berharap dapat mencapai kesepakatan. Namun, dia kembali mengancam akan memberlakukan tarif hingga 100% jika pembicaraan gagal.

    Sebagai upaya terakhir meredam ketegangan, Menteri Keuangan AS Scott Bessent dan Wakil Perdana Menteri China He Lifeng dijadwalkan bertemu di Malaysia dalam beberapa hari ke depan.

    Pertemuan tersebut mengikuti serangkaian negosiasi keras di berbagai ibu kota Eropa — mulai dari Jenewa hingga Stockholm — yang mencakup isu perdagangan, fentanyl, akses pasar, dan komitmen ekonomi. Kedua pihak saling menuding gagal menepati janji setelah pembicaraan itu.

    Seorang sumber yang memahami kebijakan Gedung Putih menyebut para pejabat senior Trump memandang langkah China terhadap ekspor logam tanah jarang sebagai perang ekonomi terbuka.

    “Potensi eskalasinya sangat serius. “Tidak ada solusi cepat seperti jeda 90 hari yang pernah dilakukan sebelumnya,” ujar sumber tersebut.

    Sama-sama Percaya Diri

    Michael Hart, Presiden Kamar Dagang AS di China, mengatakan salah satu tantangan utama adalah keyakinan masing-masing pihak bahwa kedua negara memiliki posisi tawar yang lebih kuat.

    “Pejabat China merasa percaya diri terhadap perekonomian mereka dan melihat AS sedang dilanda kekacauan ekonomi dan politik. Karena itu, mereka merasa berada di posisi yang kuat,” ujarnya.

    Namun, di sisi lain, pejabat AS justru merasa yakin kondisi ekonomi mereka lebih solid dan menilai ekonomi China sedang melemah.

    Ketidakselarasan kebijakan AS terhadap China disebut semakin memperumit upaya meredakan ketegangan, di tengah kombinasi langkah hukuman dan pelonggaran terbatas terhadap ekspor chip serta kesepakatan aplikasi media sosial TikTok.

    “Orang-orang yang saya temui di Washington mengatakan kebijakan pemerintahan Trump terhadap China cukup keras. Namun mereka juga mengakui, Presiden Trump sendiri terkadang lebih fleksibel dan pragmatis,” kata Hart.

    Meski kedua pihak bersiap melanjutkan pembicaraan, Washington dan Beijing juga mulai memperluas strategi diversifikasi ekonomi serta menyiapkan langkah baru untuk mengurangi ketergantungan satu sama lain.

    Pada awal pekan ini, Trump menandatangani pakta mineral strategis dengan Australia guna mengimbangi peran dominan China di sektor tersebut. Di sisi lain, AS juga tengah mempertimbangkan kebijakan baru untuk membatasi ekspor produk berbasis perangkat lunak.

    Pejabat AS juga menyatakan pemerintah sedang menyiapkan tarif sektoral tambahan yang mencakup industri semikonduktor, farmasi, dan sektor strategis lainnya.

    Sebaliknya, China diperkirakan dapat mengambil langkah balasan dengan memperketat penerapan aturan ekspor logam tanah jarang, meluncurkan penyelidikan antimonopoli terhadap perusahaan AS, atau meningkatkan tarif seperti yang dilakukan pada April lalu.

    Di tengah ketidakpercayaan yang kian dalam, sebagian pejabat AS menilai skenario paling optimistis adalah kesepakatan lanjutan dari Phase One Deal tahun 2020. Kesepakatan yang mencakup pembelian kedelai atau produk pertanian lain dinilai lebih mudah dicapai.

    “Skenario terbaik adalah langkah-langkah membangun kepercayaan dan arahan untuk melanjutkan negosiasi kesepakatan baru yang bisa diluncurkan pada paruh pertama tahun depan,” ujar Peter Harrell, mantan pejabat ekonomi internasional di pemerintahan Biden.

  • China Berani Blokir Amerika, Trump Balas Lebih Kejam

    China Berani Blokir Amerika, Trump Balas Lebih Kejam

    Jakarta, CNBC Indonesia – Presiden Amerika Serikat (AS) Donald Trump tak tinggal diam usai China membatasi ekspor tanah jarang. Kabarnya, pemerintahan AS tengah mempertimbangkan melakukan blokir ekspor yang lebih luas ke Beijing.

    Seorang pejabat dan tiga sumber yang dikutip Reuters menyebutkan pemerintahan Trump mempertimbangkan rencana mengekang ekspor software ke China. Kebijakan itu berlaku untuk laptop hingga mesin jet.

    Reuters mencatat rencana ini menindaklajuti ancaman Trump terkait larangan ekspor software penting ke China awal bulan ini. Kala itu, ia mengatakan pembatasan akan berlaku untuk software AS yang dikirim secara global atau perangkat yang diproduksi dengan software asal AS.

    Pada unggahan di media sosialnya, Trump mengatakan AS akan membebankan tarif tambahan 100% untuk pengiriman barang China ke AS dan kontrol ekspor baru untuk seluruh software penting. Ia mengatakan kebijakan baru itu akan berlaku paling lambat pada 1 November 2025 mendatang.

    Sumber mengatakan tindakan itu kemungkinan tidak akan dilanjutkan.

    Sementara dua sumber mengatakan kontrol baru yang tengah dipertimbangkan memperlihatkan panasnya pertikaian AS dengan China. Padahal, beberapa orang dalam pemerintahan lebih memilih pendekatan diplomasi yang ‘lembut’.

    Salah satu sumber juga mengatakan kemungkinan AS tak akan pernah menerapkan rencana tarif lebih tinggi. Namun, pengumuman langkah pembatasan ekspor digaungkan sebagai cara untuk menekan China.

    Soal pembatasan ekspor software ke China, Menteri Keuangan AS Scott Bessent mengonfirmasi sudah dipertimbangkan. Keputusan akan dilakukan dengan koordinasi bersama anggota G7.

    “Jika pembatasan ekspor ini, baik software, mesin atau hal lain, terjadi kemungkinan besar akan dikoordinasikan dengan sekutu G7,” ujarnya.

    (fab/fab)

    [Gambas:Video CNBC]

  • Presiden Brasil Lula Puji Kepemimpinan Prabowo & Pentingnya Asean

    Presiden Brasil Lula Puji Kepemimpinan Prabowo & Pentingnya Asean

    Bisnis.com, JAKARTA — Presiden Republik Federasi Brasil Luiz Inácio Lula da Silva menyampaikan rasa hormat dan apresiasinya kepada Presiden Prabowo Subianto atas sambutan kenegaraan yang hangat di Jakarta.

    Dia menyebut kunjungannya kali ini sebagai balasan atas kunjungan kenegaraan Presiden Prabowo ke Brasil pada Juli 2025, sekaligus memperkuat kemitraan strategis yang telah terjalin selama lebih dari satu dekade. 

    “Merupakan kehormatan bagi saya untuk membalas kunjungan kenegaraan Presiden Prabowo Subianto. Kemitraan strategis yang saya luncurkan pada kunjungan pertama saya ke Jakarta pada 2008 kini semakin relevan dan aktual,” ujar Lula saat memberikan pernyataan bersama (joint statement) dengan Presiden Prabowo Subianto di Istana Merdeka, Jakarta, Kamis (23/10/2025). 

    Presiden Lula menekankan bahwa Brasil dan Indonesia memiliki banyak kesamaan, baik dari segi demokrasi, populasi yang besar dan dinamis, maupun kekuatan ekonomi yang terus tumbuh.

    Keduanya juga berbagi posisi strategis sebagai anggota penuh BRICS dan G20, yang memperkuat peran global masing-masing negara.

    “Kita [RI-Brasil] adalah dua negara demokrasi besar, masyarakat yang dinamis, dan ekonomi yang terus berkembang. Kita sama-sama anggota penuh BRICS dan G20,” imbuhnya. 

    Lula juga menegaskan bahwa kawasan Asia, khususnya Asia Tenggara, kini menempati posisi penting dalam kebijakan luar negeri Brasil. 

    “Asia telah menempati posisi penting dalam agenda internasional saya pada tahun 2025. Pada semester pertama tahun ini, saya telah berkunjung ke Jepang, Vietnam, dan China. Saya juga menerima kunjungan Perdana Menteri Modi dan Presiden Subianto pada Juli lalu di Brasil,” ujar Lula. 

    Presiden Lula mengatakan kunjungannya ke Indonesia merupakan bagian dari misi diplomatik ke Asia yang juga mencakup Malaysia, dan akan ditutup dengan partisipasinya dalam KTT Asean.

    Dia menilai Asia Tenggara sebagai kawasan paling dinamis di dunia, dengan hubungan perdagangan yang semakin kuat bersama Brasil.

    “Asia Tenggara adalah salah satu kawasan paling dinamis di dunia. Asean sudah menjadi mitra dagang terbesar kelima bagi Brasil,” kata Lula.

  • Pakar Soroti Sinyal Palsu Ekspansi PMI Manufaktur, Kinerja Tumbuh Lambat

    Pakar Soroti Sinyal Palsu Ekspansi PMI Manufaktur, Kinerja Tumbuh Lambat

    Bisnis.com, JAKARTA — Pakar menyoroti kinerja industri nasional yang masih melemah sehingga belum optimal berkontribusi terhadap ekonomi nasional. Terlebih, Indonesia dinilai terlalu terpaku dengan data sementara. 

    Ketua Dewan Direktur Great Institute Syahganda Nainggolan mencontohkan ketika PMI manufaktur sempat naik ke level 51,5 pada September 2025 banyak yang menilai kinerja industri telah pulih. Namun, indeks tersebut turun ke 50,4 pada Agustus 2024. 

    “Enggak, kita kan harus jujur dong, itu kan karena Donald Trump mau naikin tarif, pengusaha kita ketakutan kemudian dia beli barang cepat kemudian dimasukkan dalam PMI kita. Seolah-olah kita industri kita hebat, naik,” kata Syahganda dalam Bisnis Indonesia Forum (BIF), Kamis (23/10/2025). 

    Di sisi lain, dia juga menyoroti rasio investasi terhadap penciptaan lapangan kerja yang terus menurun. Kondisi ini menggambarkan pemerintah fokus pada industri padat modal yang mendorong nilai ketimbang efek terhadap lapangan pekerjaan. 

    Dalam catatannya, di era Presiden Susilo Bambang Yudhoyono setiap investasi Rp1 triliun dapat menyerap tenaga kerja 4.000 orang. Kemudian pada era Presiden Joko Widodo turun hanya menciptakan 1.000 lapangan pekerjaan. 

    “Selama ini kita sudah masuk Rp1.400 triliun investasi, sudah menyerap 1,9 juta tenaga kerja. Itu cuma 700 orang per Rp1 triliun, artinya kita tetap masih fokus di padat modal,” tuturnya. 

    Menurut Syahganda, investasi padat modal dan investasi padat karya harus seimbang guna menghasilkan efek ganda yang lebih maksimal.

    Dalam hal ini, dia mendorong pemerintah untuk membenahi data-data pendukung perekonomian. Dia menyoroti kehebatan China di era Zhu Rongji berkuasa lantaran berhasil dalam 2 tahun merapikan data. 

    “Di Indonesia kan tidak, orang tetap bermain di data untuk flexing dan lain-lain, ini yang harus kita hati-hati,” tuturnya. 

    Sementara itu, Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat bahwa sektor industri pengolahan nonmigas tumbuh 5,60% secara tahunan pada triwulan II/2025, melampaui pertumbuhan ekonomi nasional sebesar 5,12%. 

    Meski begitu, Chief Economist Bank Mandiri Andry Asmoro menilai bahwa pertumbuhan tersebut belum mencerminkan pemulihan yang merata di seluruh sektor industri. 

    Dia menyebut beberapa sektor besar justru bergerak lambat dan perlu perhatian khusus dari pemerintah.

    “Sektor-sektor yang memiliki kontribusi besar bagi perekonomian, yang share-nya besar buat ekonomi itu tumbuhnya masuk di kuadran yang tumbuh sangat lambat,” ujar Andry dalam kesempatan yang sama. 

    Menurut Andry, fokus pemerintah ke depan perlu diarahkan pada percepatan investasi dan deregulasi untuk memperkuat struktur industri nasional, bukan hanya pada perbaikan angka di permukaan.

  • Akumindo: Dana Rp200 Triliun di Himbara Belum Sentuh UMKM

    Akumindo: Dana Rp200 Triliun di Himbara Belum Sentuh UMKM

    Bisnis.com, JAKARTA — Asosiasi UMKM Indonesia (Akumindo) mengungkapkan bahwa dana sebesar Rp200 triliun yang ditempatkan pemerintah di bank-bank milik negara (Himbara) belum menyentuh segmen UMKM.

    Sekretaris Jenderal Akumindo Edy Misero menyampaikan bahwa hal ini tak terlepas dari proses pencairan kredit UMKM yang dirasa masih sulit. Menurutnya, hal ini bertolak belakang dengan tujuan Menteri Keuangan (Menkeu) Purbaya Yudhi Sadewa untuk menggerakkan sektor riil.

    “Niatan Menteri Keuangan bagus dengan dana Rp200 triliun, tetapi kalau sistem pencairan kepada pelaku-pelaku UMKM itu masih sama, enggak akan bisa [berdampak],” kata Edy saat ditemui di Ritz-Carlton Jakarta, Kamis (23/10/2025).

    Menurutnya, dalam menggelontorkan dana jumbo, pemerintah perlu mengiringinya dengan pengawasan terhadap pencairan dana tersebut di perbankan. 

    Edy tak menampik bahwa segmen UMKM memiliki risiko yang lebih tinggi dalam meningkatkan rasio kredit bermasalah (non-performing loan/NPL).

    Namun demikian, dia menilai bahwa pemerintah semestinya memiliki mekanisme dalam memitigasi risiko tersebut, di samping kepatuhan yang diupayakan meningkat dari sisi UMKM.

    “Misalnya di China, mereka bisa menanggung risknya. Kenapa kita tidak? Kita belajar untuk itu. Dan pelaku UMKM juga harusnya belajar untuk bertanggung jawab terhadap apa yang dia dapatkan,” ujar Edy.

    Sebelumnya, Menteri UMKM Maman Abdurrahman angkat suara soal risiko kenaikan kredit bermasalah segmen UMKM, pada saat akses pembiayaan UMKM diperluas melalui Peraturan Otoritas Jasa Keuangan (POJK) No. 19/2025.

    Maman menyampaikan bahwa POJK tersebut memuat ketentuan penerapan pemeringkat kredit alternatif (PKA) atau innovative credit scoring (ICS) sebagai bentuk relaksasi syarat pengajuan kredit UMKM. Menurutnya, mitigasi risiko tetap dilakukan oleh bank penyalur kredit dan OJK selaku regulator.

    “Jadi saya pikir bank pasti tetap akan melakukan mitigasi dengan OJK, ya. Apakah ini malah akan meningkatkan NPL atau justru menurunkan,” kata Maman dalam diskusi media di Kantor Kementerian UMKM, Rabu (22/10/2025).

    Adapun, OJK melaporkan bahwa porsi kredit UMKM perbankan menurun, yakni berkisar 19% dari total penyaluran kredit sebesar Rp8.075 triliun per Agustus 2025.

    Ketua Dewan Komisioner OJK Mahendra Siregar menyampaikan bahwa hal ini diiringi pelambatan kredit UMKM yang hanya bertumbuh 1,35% secara tahunan (year-on-year/YoY) hingga bulan kedelapan tahun ini.