Kementrian Lembaga: Kementerian Perhubungan

Pada 10 Oktober, sebuah pengumuman yang dikeluarkan oleh Kementerian Perhubungan China mengguncang dunia pelayaran global: Mulai 14 Oktober, semua kapal yang terlibat dalam bisnis dengan Amerika Serikat yang berlabuh di pelabuhan China wajib membayar “Biaya Pelabuhan Khusus” berdasarkan tonase kapal. Kebijakan ini langsung berhadapan dengan langkah serupa yang diberlakukan oleh AS pada hari yang sama terhadap kapal-kapal asal China, yang menandakan bahwa perang dagang antara China dan Amerika Serikat kini telah merambah ke sektor pelayaran.

Pada 17 April, Kantor Perwakilan Perdagangan Amerika Serikat mengumumkan penyelesaian penyelidikan 301 terhadap industri maritim, logistik, dan galangan kapal China. Dengan alasan adanya “persaingan tidak adil,” AS memutuskan untuk mengenakan biaya pelabuhan tambahan pada kapal-kapal China mulai pertengahan Oktober. Secara rinci, AS akan mengenakan biaya sebesar 50 dolar AS per ton untuk kapal-kapal yang dimiliki atau dioperasikan oleh perusahaan China, dan 18 dolar AS per ton atau 120 dolar AS per kontainer untuk kapal-kapal yang dibangun di China. Yang menarik, kebijakan ini juga berlaku untuk perusahaan pihak ketiga yang menggunakan kapal yang dibangun di China, misalnya jika pemilik kapal Yunani menggunakan kapal tanker yang dibangun di China, mereka juga diwajibkan membayar biaya ini kepada AS.

Meskipun kebijakan ini telah diumumkan, implementasi rinciannya masih belum jelas. Menurut seorang mitra dari firma hukum Holland & Knight, hingga saat ini, AS belum mengungkapkan rincian operasional, seperti apakah kapal-kapal yang disewa oleh perusahaan China akan dikenakan biaya atau tidak. Asosiasi Pelabuhan Amerika sebelumnya telah memperingatkan bahwa kebijakan ini dapat memperburuk inflasi, menyebabkan kemacetan pelabuhan, bahkan berpotensi mengancam kelangsungan hidup beberapa perusahaan pelayaran kecil dan menengah.

Langkah balasan yang diambil China menunjukkan pendekatan yang terstruktur dan tepat sasaran. Berdasarkan pengumuman yang diterbitkan, ada lima jenis kapal yang akan dikenakan biaya: kapal-kapal yang dimiliki atau dioperasikan oleh perusahaan AS, kapal yang dimiliki oleh perusahaan dengan saham minimal 25% yang dimiliki oleh AS, kapal yang terdaftar di bawah bendera AS, serta kapal-kapal yang dibangun di AS. Desain kebijakan ini secara efektif menghindari celah bagi AS yang mungkin mencoba menghindari kebijakan dengan cara mengganti bendera atau menggunakan perantara kepemilikan saham.

Tarif yang dikenakan oleh China akan meningkat secara bertahap dalam empat tahap: mulai 14 Oktober, biaya akan dikenakan sebesar 400 yuan per ton, dan akan naik menjadi 640 yuan pada 17 April 2026, 880 yuan pada periode yang sama di 2027, dan akhirnya mencapai 1120 yuan pada April 2028. Untuk mengurangi dampak terhadap rantai pasokan global, China juga menerapkan aturan fleksibel: hanya satu biaya yang dikenakan jika sebuah kapal berlabuh di beberapa pelabuhan di China dalam satu perjalanan, dan batasan biaya tahunan untuk sebuah kapal hanya berlaku untuk lima perjalanan.

Sebagai contoh, sebuah kapal berbendera AS yang mengangkut lebih dari 10.000 kontainer akan dikenakan biaya sekitar 1 juta dolar AS per kali berlabuh pada tahun pertama, dan biaya ini bisa dua kali lipat pada tahun 2028. Sementara itu, biaya untuk kapal kargo curah dengan kapasitas 50.000 ton per perjalanan akan meningkat antara 2 juta hingga 5,6 juta yuan. Biaya terbesar per perjalanan untuk kapal tanker raksasa bisa mencapai 6,2 juta dolar AS.

Keberanian China untuk melakukan pembalasan yang setara ini didorong oleh kekuatan industri galangan kapal mereka yang sangat besar. Data menunjukkan bahwa pada paruh pertama 2024, China mencatatkan porsi terbesar di dunia dalam volume penyelesaian kapal, pesanan baru, dan backlog pesanan kapal, dengan masing-masing mencapai 51,7%, 68,3%, dan 64,9%. China telah mempertahankan posisi teratas dunia selama 16 tahun berturut-turut. Di sektor kapal transportasi LNG dan kapal kontainer super besar, tingkat domestikasi kapal buatan China telah melampaui 90%.

Sebaliknya, industri galangan kapal di Amerika Serikat terus mengalami penurunan. Pada 2024, total produksi kapal komersial AS diperkirakan tidak akan mencapai 10 unit, yang hanya sebanding dengan kapasitas produksi bulanan China. Biaya pembuatan kapal di AS tiga hingga lima kali lipat lebih mahal dibandingkan di China, dan harga kapal baru bisa lebih dari 40% lebih tinggi. Penurunan industri ini dapat ditelusuri kembali ke Undang-Undang Jones tahun 1920, yang merupakan undang-undang proteksionis yang mewajibkan kapal-kapal yang beroperasi di AS menggunakan kapal buatan dalam negeri, yang menyebabkan daya saing industri ini menurun. Saat ini, usia rata-rata pekerja galangan kapal di AS adalah 52 tahun, dengan hanya 15% pekerja muda, dan mereka sepenuhnya bergantung pada impor untuk peralatan kritis seperti poros engkol kapal.

Setelah pengumuman kebijakan baru ini, perusahaan pelayaran global segera menyesuaikan strategi operasional mereka. Maersk telah memindahkan kapal-kapal buatan China dari rute pelayaran AS ke pasar Eropa dan Asia Tenggara, sementara COSCO Shipping memindahkan 12 rute pelayaran yang sebelumnya berlabuh di Pelabuhan Los Angeles ke pelabuhan di Meksiko dan Kanada, meskipun waktu transit meningkat 36 jam, namun biaya keseluruhan turun 22%. Menurut data Linerlytica, hanya ada empat kapal yang direncanakan untuk berlabuh di pelabuhan AS selama periode tarif bulan Oktober ini.

Tekanan biaya ini terus diteruskan ke konsumen akhir di Amerika Serikat. Reuters menganalisis bahwa tarif pengiriman di rute pelayaran AS-Barat diperkirakan akan naik 5%-8%, dengan biaya tambahan untuk kapal berbendera AS sebesar 10.000 kontainer akan diteruskan melalui rantai pasokan kepada importir dan pengecer di AS. Sektor pertanian mengalami dampak yang lebih besar: biaya logistik untuk ekspor kedelai AS ke China naik 20%, yang kemungkinan besar akan membuat perusahaan pengolah kedelai China beralih ke negara penghasil alternatif seperti Brasil.

Di sisi hukum, China telah menyelesaikan persiapan legislatif untuk tindakan balasan pada akhir September. Peraturan Maritim Internasional yang baru disahkan menambah ketentuan untuk melawan kebijakan diskriminatif, yang memberi kewenangan kepada pemerintah untuk mengenakan biaya khusus pada kapal-kapal dari negara-negara terkait. Peraturan ini lebih cepat dua minggu dibandingkan kebijakan AS, dengan demikian mengikuti prinsip “hukum lebih dulu” dalam menghadapi situasi ini.

Dari perbandingan strategi, kebijakan AS dianggap melanggar prinsip perlakuan paling disukai WTO serta Pasal 6 dalam Perjanjian Pelayaran China-AS tahun 2003, yang mengatur bahwa kapal-kapal kedua negara harus diperlakukan sama di pelabuhan masing-masing. Sementara itu, tindakan balasan China mengikuti prinsip kesetaraan, dengan tarif dan waktu pelaksanaan yang disesuaikan secara tepat dengan kebijakan AS, serta batasan yang jelas untuk menghindari dampak terhadap pihak yang tidak menjadi sasaran.